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LA AERODINÁMICA DEL SF90 STRADALE

LA AERODINÁMICA DEL SF90 STRADALE

Saber gestionar los flujos de aire a los que se ve sometido un vehículo es crucial para su rendimiento. Y nada mejor para comprobarlo que el primer híbrido producido por Maranello, el SF90 Stradale. Lo descubrimos en un breve recorrido por algunas innovaciones que han dado lugar a dos patentes de Ferrari
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Richard Bremner

El aire que atraviesan superdeportivos como el Ferrari SF90 Stradale es, a la vez, un amigo y un enemigo del vehículo. Sin duda es un aliado esencial para su motor V8 biturbo de 780 CV, que necesita aire para respirar y quemar el carburante utilizado en la propulsión. Los sistemas auxiliares del motor V8 también dependen de la atmósfera, del paso rápido del aire necesario para enfriar los radiadores e intercoolers. El aire también es vital para los frenos. Lo necesitan para dispersar la tremenda cantidad de calor que se genera al desacelerar, y la carrocería del vehículo tiene que estar modelada a la perfección para gestionar adecuadamente el desplazamiento del aire y su efecto colateral, la gravedad, el binomio que mantiene el coche aferrado a la carretera.

Pero el aire también es enemigo del rendimiento. Opone resistencia al avance, genera ruido y, en ocasiones, puede producir una ligera desestabilización del vehículo, por ejemplo, al frenar o recibir el viento de costado. Controlar el desplazamiento invisible del aire alrededor de todo el coche es, por tanto, una misión crítica en el proceso de creación de cualquier superdeportivo moderno.

Los radios de las ruedas extraen aire del alojamiento, lo que ayuda a mantener el frente del auto hacia abajo. <em>Renderizado por Producci&oacute;n de medios Arscolor</em>
Los radios de las ruedas extraen aire del alojamiento, lo que ayuda a mantener el frente del auto hacia abajo. Renderizado por Producción de medios Arscolor

Para visualizar la circulación del aire encima, debajo y alrededor de un SF90, es útil verlo como una criatura acuática que se mueve a toda velocidad por el agua. Imaginar el líquido atravesando o rodeando las aberturas, conductos y generadores de vórtices del vehículo ayuda a entender la tarea a la que se enfrentan Matteo Biancalana, responsable de aerodinámica, y su equipo. Para que nos hagamos una idea de su complejidad, utiliza un esquema que muestra el paso de distintos flujos de aire parecidos a serpientes, cada uno de ellos marcado con un color diferente según la dirección y función que tenga.

“No hay interacción entre estos flujos de aire”, explica Biancalana al describir el impresionante reto de controlar el viento, algo que solo se consigue parcialmente mediante procesos de CFD (dinámica de fluidos computacional); el túnel de viento y la experiencia también cumplen su función. Por primera vez, la dinámica de fluidos computacional ha ayudado activamente a desarrollar la parte superior de la carrocería en un vehículo de serie de Ferrari, y su aplicación ha llevado a ampliar y reducir ciertas características, entre ellas, la carga aerodinámica y la reducción de la distancia de frenado mediante el aumento del coeficiente de resistencia aerodinámica. “Pero, como vehículo eléctrico, también precisa una autonomía de 25 kilómetros, así que, por otro lado, necesitábamos reducir la resistencia aerodinámica”, señala Biancalana.

El aire crea resistencia, pero puede aprovecharse tanto para enfriar como para fijar el autom&oacute;vil a la carretera.<em>Renderizado por Producci&oacute;n de medios Arscolor</em>
El aire crea resistencia, pero puede aprovecharse tanto para enfriar como para fijar el automóvil a la carretera.Renderizado por Producción de medios Arscolor

“Diseñamos la parte trasera del coche para minimizar en lo posible esta resistencia utilizando un elemento del P80/C, un modelo de competición que hicimos a medida sobre la base del 488 GTE y que hemos utilizado como laboratorio”. El alerón trasero se divide en dos partes: un elemento fijo y otro móvil. En situaciones donde se requiere menos resistencia, las dos piezas se alinean y el aire fluye libremente por debajo. Al tomar una curva o frenar a gran velocidad, la parte inferior desciende para cortar el paso del aire. “Es una solución patentada”, afirma Biancalana. Una imagen generada por ordenador de los bajos del SF90 a alta velocidad muestra una zona triangular de alta presión que empuja el vehículo hacia el suelo. Su efecto se incrementa considerablemente cuando el elemento móvil del alerón desciende para aumentar la carga aerodinámica, lo que produce una “interacción entre los dos sistemas. Entonces se consigue un equilibrio adecuado entre las partes delantera y trasera”, explica Biancalana.

Gestionar el flujo de aire es crucial también para otras partes del vehículo, como las ruedas y el guardabarros. Las ruedas generan turbulencias y, a alta velocidad, los pasos de rueda se llenan de aire a alta presión, un efecto no deseable porque favorece la elevación del coche. “Hemos creado un efecto turbina con los radios de las llantas”, explica el responsable del área de aerodinámica. Es un sistema patentado que evacua el aire de los pasos de rueda y lo obliga a circular muy cerca de los costados del coche para reducir la resistencia. El resultado es un conjunto de soluciones aerodinámicas brillantes que, en palabras de Biancalana, han representado “el mayor desafío al que nos hemos enfrentado jamás al diseñar un Ferrari de serie”.

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