È l’emblema di ciò che viene definito lo “stato dell’arte”. La vettura in questione è la Ferrari 599XX Evoluzione e non si esagera quando si afferma che rappresenta il miglior successo mai conseguito nella creazione e gestione dell’aerodinamica e della ‘deportanza’ in una vettura dalle forme convenzionali. Mentre l’occhio scivola sulla straordinaria sagoma della 599 XX Evo si ha la netta sensazione di trovarsi innanzi al perfetto connubio tra scienza e arte. È una scultura in movimento. Un matrimonio niente male per la Ferrari, no?
La 599XX Evoluzione è l’ultima nata del programma XX dell’Azienda. Creata nel 2005 come l’avamposto estremo di una Ferrari destinata alla clientela, la FXX, derivata dalla Enzo, era realmente un laboratorio su quattro ruote. Ventinove Ferraristi estremamente fortunati sono diventati i protagonisti di un programma dinamico di sviluppo che li ha visti valutare le innovazioni tecniche applicate alle proprie vetture in ben sette eventi annuali speciali organizzati su circuiti del calibro di Suzuka, Spa, Silverstone e Laguna Seca. “Un programma come questo semplicemente non esisteva prima che lo inventassimo”, commenta Antonello Coletta, responsabile Ferrari Corse Clienti, con comprensibile orgoglio. “Questo è davvero un club speciale, abbiamo una vettura speciale, quindi i nostri clienti meritano i circuiti più speciali”. La 599XX è arrivata nel 2009 con un approccio lievemente diverso essendo una derivazione della 599 GTB Fiorano. Tutte le vetture, sia per uso stradale sia da pista, devono attenersi a una serie di regole. Tuttavia gli ingegneri che hanno lavorato allo sviluppo della 599XX hanno potuto lasciar correre l’immaginazione a briglia sciolta sapendo che non avrebbero dovuto fare omologare nessuna delle proprie idee o preoccuparsi dei cavilli legali delle vetture da gara. Un privilegio da mille e una notte.

“Abbiamo esplorato un nuovo modo di sviluppare la vettura”, sottolinea Matteo Lanzavecchia, responsabile in Ferrari dello sviluppo su strada. “È stata un’esperienza liberatoria”. Per comprendere pienamente l’Evoluzione, vale la pena ricordare l’idea alla base della vettura originale. La maggior parte delle vetture prestazionali moderne fanno affidamento su un armamentario elettronico, come la Gran Turismo Berlinetta. Alla 599 spettano diverse mansioni, tra cui la creazione del mix perfetto tra le prestazioni di uno strabiliante V12 e dell’handling in un pacchetto accessibile alla gamma più ampia possibile di clienti. L’equilibrio perfetto tra un handling tagliente e la sicurezza rappresenta una delle principali responsabilità in capo agli ingegneri e ai collaudatori Ferrari.
La 599XX estremizza ulteriormente l’integrazione dei vari sistemi di controllo e il fatto stesso che sia la derivazione di una vettura stradale (con un baricentro più elevato dei valori ottimali e un peso relativamente elevato) ne rende i relativi risultati ancora più sorprendenti. “Era nostra intenzione integrare i sistemi di controllo della vettura con il design delle componenti meccaniche”, commenta Lanzavecchia. “Con la 599XX volevamo creare una vettura veramente estrema che non fosse mai in sottosterzo [quando l'avantreno della vettura allarga il raggio della sterzata in curva] e che offrisse un’accelerazione laterale e longitudinale massima. Puntavamo a ottimizzare il baricentro e aumentare la rigidità verticale tra avantreno e retrotreno. Introducevamo il sottosterzo ricorrendo ai sistemi elettronici solo laddove necessario, a seconda della velocità, della natura della curva e della manovra compiuta dal pilota. Volevamo ridurre quello che definiamo il ‘margine statico’.
In altre parole questa vettura si spinge oltre i confini del possibile grazie alla sua architettura elettronica (per il modo in cui i sistemi di trazione e stabilità VDA interagiscono), alle sospensioni e agli ammortizzatori (con tecnologia magnetoreologica) e agli pneumatici (con sezione da 305, notevolmente maggiorata all’avantreno e una mescola speciale). Sinceramente quest’auto è quasi una beffa per la fisica. Con le nove impostazioni del manettino che gestisce il VDC a disposizione sul volante della 599XX e tre ulteriori impostazioni per gli ammortizzatori, il pilota può gestire la vettura a seconda delle proprie preferenze e abilità. Non abbiate dubbi però: quest’auto è un’arma devastante indipendentemente dalla configurazione. Passiamo ora all’Evoluzione.

Cercando di ridurre il ‘margine statico’ Lanzavecchia e il suo team hanno scoperto che era presente un’area di quelle che lui definisce di ‘prestazioni sprecate’. Lanzavecchia si convinse che era possibile recuperare queste prestazioni ed è proprio qui che entra in campo la principale innovazione dell’Evoluzione: l’aerodinamica attiva. La Ferrari ha da sempre sviluppato questi principi da quando il primo fondo piatto e il primo Venturi al posteriore hanno fatto la loro comparsa nel 1994 a bordo della fantastica F355. In condizioni di carico elevato, in curve a forte velocità o di frenata aggressiva, diverse energie cinetiche cospirano costantemente per destabilizzare la vettura. Riuscire a equalizzare perfettamente queste forze è un obiettivo agognato da tutti. La 599XX Evoluzione lo sfiora pericolosamente. L’alettone posteriore che integra due flap mobili ottimizza la distribuzione aerodinamica in relazione all’angolo di sterzo e all’accelerazione laterale e regola i livelli di deportanza tra l’anteriore e il posteriore. Con i flap completamente chiusi si ottiene la massima deportanza al posteriore per avere una stabilità straordinaria sui rettilinei; con i flap aperti aumenta la deportanza all’anteriore e migliora il comportamento della vettura ai regimi più bassi. “Sostanzialmente”, sostiene Lanzavecchia, “l’equilibrio aerodinamico rimane coerente tra i 150km/h e i 250km/h e possiamo gestire perfettamente la stabilità della vettura tra le accelerazioni”. Alcune altre cifre che meritano un’attenta riflessione: la 599XX originale genera 145 kg di deportanza al posteriore, valore che sale a 245 kg sulla Evo. Il tempo sul giro a Fiorano sarà di un secondo inferiore alla FXX (un minuto e 16 secondi), un risultato strabiliante per una vettura che deriva da una GT a motore anteriore e pesa 1.400 kg (rispetto ai 1.7000 kg della 599).
Ma le innovazioni non finiscono qui. L’Evoluzione presenta un aumento di potenza che svetta a 750 CV grazie agli scarichi con uscite sulle fiancate, un aumento della coppia erogata (700 Nm di cui 400 disponibili già dai 1.000 giri/minuto), un nuovo splitter anteriore e un diffusore posteriore, nuovi pneumatici Pirelli, una trasmissione accorciata nel rapporto finale e un peso ridotto complessivamente di 35 kg. Anche il volante racing è nuovo (alleggerito di 1,5 kg rispetto al precedente) e c’è una nuova telecamera posteriore. Beh, non vorrete mai danneggiare quell’alettone posteriore…

Ovviamente la Ferrari non è interessata alla tecnologia fine a se stessa. Raffaele De Simone, uno dei più importanti collaudatori della Ferrari, a cui è stato affidato lo sviluppo della 599XX Evoluzione, è inequivocabile a tal proposito: “Abbiamo una tecnologia eccellente, ma la chiave di volta è la sua applicazione. Ad esempio, l’elettronica pura applicata senza tenere conto dell’anima della vettura non costituisce un vantaggio per una Ferrari. Vogliamo anche migliorare le emozioni che la guida sa trasmettere. La 599XX aiuta i piloti a raggiungere quelle prestazioni che fino a dieci anni fa erano un’esclusiva della F1″. Nel 2010 De Simone guidò una 599XX percorrendo un secondo giro del Nürburgring in sei minuti e 58 secondi, a riprova sia del suo talento sia del fatto che la tecnologia in Ferrari trova applicazione diretta. “Solo poche parole possono descrivere quell’esperienza” commenta sorridendo, “ma cercare di eliminare 10 secondi sul giro in quel circuito è come entrare in una nuova dimensione. È come il Nirvana. Sapete come è fatto il Nordschleife, giusto? Ora moltiplicatelo per un fattore di quattro…”. Una rivincita è assicurata. Secondo le simulazioni di Lanzavecchia, la 599XX Evoluzione dovrebbe percorrere il ‘Ring in sei minuti e 45 secondi, ovvero ben 13 secondi in meno del record attuale. Nove secondi sono attribuibili esclusivamente al pacchetto aerodinamico rivisto, sostiene Lanzavecchia. Dato che l’Evoluzione per definizione continua a evolversi, è probabile che si arrivi a 10 secondi prima che De Simone ritorni sul circuito che ne ha incoronato il successo. Noi saremo lì.

Pubblicato su The Official Ferrari Magazine nr 16, Marzo 2012

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Una passeggiata, poi, nella fabbrica e nei reparti Ferrari Classiche e Corse Clienti, per ammirare la storia del Cavallino Rampante attraverso le sue vetture storiche.
Dopo un tuffo nel passato, Clavier è stato accompagnato nel presente, per soprendersi al volante della FF, l’aggressiva 4×4, la Gran Turismo straordinaria.
Il viaggio nella Casa di Maranello si è concluso poi con uno sguardo al futuro, conoscendo da vicino la nuova nata F12berlinetta.

Una giornata intensa per l’attore Christian Clavier, che riparte per la Francia salutando i suoi cugini italiani con il bagagliaio pieno di ricordi.

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In questi giorni tutti scrivono e parlano di Villeneuve. Di Gilles, il pilota Ferrari morto trent’anni fa a Zolder, in Belgio, e di Jaques, il figlio, Campione del Mondo 1997 e vincitore ad Indianapolis, che ha guidato a Fiorano la vettura di suo padre. Sarebbe quindi inutile ripetere quello che altri hanno già detto e fatto.
Più interessante approfondire un po’ gli aspetti psicologici di un bambino – Jaques al momento della tragedia aveva 11 anni – che aspirava a fare il pilota e che si trovò di fronte alla tragedia di un padre adorato dal pubblico e tragicamente morto.
Ho cenato con Jaques ieri sera al ristorante Cavallino per preparare un’intervista esclusiva che uscirà sul Ferrari Magazine. Un’intervista in cui lui era, allo stesso tempo, intervistatore ed intervistato. Intervistatore di Piero Ferrari, per farsi raccontare come suo padre in realtà fosse, e intervistato su argomenti intimi e abitualmente nascosti.

Ci sono due cose, tra le tante, che mi hanno colpito: la prima è stata l’affermazione che è stata proprio la morte di suo padre a dargli lo stimolo per affrontare la carriera di pilota: “in quel momento ho sentito che avrei dovuto gestire da solo la mia vita. Questo mi ha dato una grande determinazione che mi ha fatto crescere e mi ha dato la forza di superare i tanti ostacoli di una carriera difficile”. Alla domanda sul perché non amasse parlare di suo padre, la risposta è eloquente “i giornalisti volevano avere come risposta quello che loro pensavano e non quello che io volevo dire. Così ho deciso di non parlarne più”. E così è stato fino al momento della conquista del Titolo Mondiale da parte di questo coraggioso uomo.
Un titolo mondiale che la Ferrari rimpiange ancora oggi, tra l’altro, strappato a Schumacher con un sorpasso degno del padre Gilles. “Michael era convinto che gli altri non potessero sorpassarlo, si sentiva il più forte. Dovetti agire d’astuzia: dopo il pit-stop avevo le gomme più fresche di lui perché ero entrato dopo. Sapevo che quello sarebbe stato il solo momento per passarlo. Allora l’ho tratto in inganno: non gli sono stato troppo vicino perché non si insospettisse.

Sapevo dove avrei potuto attaccarlo e ho fatto la curva precedente tanto forte da rischiare di uscire. Quando gli sono arrivato addosso lui non se lo aspettava. Sono passato”. Molti ricorderanno che Schumacher, tentando una difesa ormai impossibile, finì col toccare la macchina di Villeneuve e andò fuori strada. “Ma io sono stato fortunato a finire: sentivo dei rumori strani, pensavo fosse una sospensione e invece era la batteria che si era staccata, nell’urto, e sbatteva trattenuta solo dai suoi cavi elettrici. Ho finito per miracolo…”.
Interessante. Interessante capire e scoprire cose segrete che le cronache, spesso, dimenticano.

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E’ curioso ricevere lamentele perché alcuni messaggi arrivati via web, vengono censurati. Chi si lamenta, infatti, sa perfettamente di aver usato termini sconvenienti che qualsiasi padrone di casa censurerebbe. Se qualcuno viene a casa mia e mi dice che non gli piace come faccio da mangiare, accetto a malincuore la critica e penso come poter migliorare per accontentarlo la volta successiva. Se invece dicesse che quello che gli ho dato da mangiare è…(lascio immaginare, non è difficile intuirlo), con tanto garbo quanta determinazione lo inviterei a salutare e ad andarsene anche se fossi consapevole della scarsità del mio cibo. Perché c’è differenza, e anche molta, tra i fatti per come sono e per come vengono trattati.
Sul libro che ho scritto e che sta avendo un bel successo in libreria e in rete, “Dal detersivo alla Ferrari, 100 casi del comunicare” edito (in italiano) da Egea, c’è un capitolo che parla dei compagni di viaggio. Quei compagni, cioè, che nel lavoro e nella vita ci troviamo vicini e coi quali possiamo instaurare rapporti a volte buoni ed a volte no. Nel lavoro questi compagni di viaggio sono assolutamente strategici: non è possibile mirare al successo senza giocare la propria partita professionale avendo in campo, come compagni di squadra, le persone che ci troviamo di fianco. Nella vita, e soprattutto in questa nuova vita in cui la rete ha un peso sempre più importante, si stanno trovando sempre nuovi compagni di viaggio occasionali coi quali, per altro, si possono instaurare ottimi rapporti. Ottimi anche se su certi punti o temi può capitare che non si sia d’accordo. Ma tra non essere d’accordo e passare ad epiteti ed insulti, ce ne passa. La Ferrari non censura nessuno, sia chiaro. Chi si trovasse censurato, però, sappia che a farlo è stato solo lui stesso, con le sue proprie mani.

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Questo evento è uno dei più esclusivi e attesi dal popolo inglese: si tratta del Diamond Jubilee Pegeant, che si svolgerà dal 10 al 13 maggio per celebrare i 60 anni di regno della Regina Elisabetta II.
Un’altra eccellenza, però, arriva dall’Italia per rendere omaggio al vero “Made in Italy”.
Sappiamo della grande passione della Regina per i cavalli e per quest’occasione sono stati contati circa 550 purosangue, tra i quali anche alcuni italiani.

La Ferrari, infatti, ha voluto fosse presente con orgoglio il 4° Reggimento Carabinieri a Cavallo, che eseguirà il celebre Carosello Storico rendendo ancora più speciale la partecipazione dell’Italia a questa celebrazione unica.
Sarà un vero e proprio spettacolo, con un saggio che i cavalieri eseguiranno alternando fluide e ritmiche figure complesse, combinate tra loro al suono della caratteristica fanfara, per poi fondersi nella travolgente carica finale.
Il rispetto per la propria tradizione e la propria storia, la determinazione, l’innovazione e la passione verranno quindi elogiati, creando un binomio ideale per rappresentare al meglio il nostro Paese di fronte a una delle figure più importanti del nostro tempo.

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L’ho fatta! Ho fatto la domanda a Fernando Alonso, al Mugello, durante la conferenza stampa coi piloti della Scuderia per il Ferrari Passion Day.
Guardate la foto e vedrete che sono lì che sbuco da sotto la giacca di Ghini. Ho potuto chiedere a Fernando se i motori della F1 di oggi non siano diversi tra loro per prestazioni, visto che ad ogni gara ce n’è uno che domina. All’inizio la sua risposta mi ha lasciato un po’ male: ha detto che i motori, oggi, sono piuttosto livellati e non fanno la differenza e che vittorie di motori diversi in condizioni di gara diverse dipendono da altri fattori. Un colpo duro per un Pistunzen.

Poi però Fernando ha aggiunto quello che le mie orecchie volevano sentire: ha detto che se non ci fossero limitazioni di regolamento a Maranello si farebbero i motori migliori di tutti. Come ha ragione! Sono molte le generazioni della famiglia Pistunzen ad aver portato vittorie a Maranello e io sono pronto a continuare…

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La divisione Progetti speciali della Ferrari ricalca una tendenza significativa diffusasi a partire dal 2000, sebbene affondi le sue radici già negli anni ’30 e ’40. In quell’epoca numerosi carrozzieri accoglievano i desideri e i capricci degli appassionati di auto più danarosi e spesso rivestivano i telai con carrozzerie su misura dalla bellezza sfacciata. A suo tempo i pannelli venivano realizzati a mano da sapienti artigiani. Per ironia della sorte, è stato l’avanzamento inarrestabile della tecnologia che ha restituito nuova linfa a queste tecniche appartenenti al passato. La Ferrari valuta ovviamente con grande interesse tali infinite possibilità unitamente ai proprietari più dediti e appassionati delle proprie vetture. Tuttavia, pur nella moltitudine di tutti i modelli unici che caratterizzano i Progetti speciali, il motore, il telaio e le strutture di sicurezza della vettura di base rimango inalterati. Nel numero due del presente magazine abbiamo dedicato un articolo all’SP1 di Junichiro Hiramatsu, una F430 la cui carrozzeria è stata riprogettata in base al design dell’ex luminare di casa Ferrari, Leonardo Fioravanti, che richiamava il modello BB degli anni ’70. Nel numero sette abbiamo presentato la P540 Superfast Aperta, una 599 GTB Fiorano ridefinita secondo il gusto di Edward Walson lasciatosi ispirare da un ignoto film felliniano.
E ora è il momento della Superamerica 45, un’altra vettura che in origine era una 599 e sviluppa all’ennesima potenza il concetto di “auto aperta” recentemente inaugurato dall’edizione limitata SA Aperta di cui sono state realizzate solo 80 esemplari che occupano automaticamente una posizione esclusiva nella costellazione Ferrari. Ma non è possibile avere un’edizione più limitata di un esemplare unico ed è questo il motivo per cui il signore con i calzini rossi mostra una soddisfazione così grande. “Ho una 575 Superamerica” spiega Kalikow.

“E’ una gran macchina, la adoro. Ma ha sei anni e quindi è una generazione indietro in termini di guidabilità ecc. Ne ho parlato un giorno a pranzo con Piero [Ferrari, Vicepresidente dell'azienda] e Amedeo [Felisa, Amministratore delegato della Ferrari] e ho esordito chiedendo: “sapete che cosa mi piacerebbe? Un top in stile Superamerica su una 599 GTO…” E questi signori non sono persone che ti dicono di no. Annuiscono, sorridono e ti fanno presente che valuteranno la cosa. Facile a dirsi per me, difficile a farsi per loro. Ma ci sono riusciti. E l’esecuzione è stata a dir poco impeccabile”. Si ha l’impressione che la divisione Progetti speciali sia un piacere per tutti coloro che vi lavorano. Flavio Manzoni, Direttore del Centro Design Ferrari, spiega: “Tutto ciò costituisce per noi una grande opportunità per esplorare nuove forme e testare nuove soluzioni”. E’ un processo liberatorio, per certi versi, è come creare una concept car. Diamo ascolto ai desideri dei clienti, ma dobbiamo anche guidarli, laddove possibile”. L’Amministratore delegato Amedeo Felisa, la cui firma da grande ingegnere è presente dietro a ogni decisione Ferrari, concorda: “La fase di definizione del concept della vettura e del design per il cliente rappresenta probabilmente la parte più emozionante. Con i Progetti speciali varchiamo un mondo che rimane solitamente un segreto per tutti coloro che non lavorano nell’industria automobilistica”. È un processo affascinante. Anche in un’azienda automobilistica come la Ferrari, dove i volumi vengono intenzionalmente mantenuti bassi, l’obiettivo commerciale consiste nel creare modelli che richiamino il maggior numero di clienti. La nuova FF, ad esempio, è dotata di trazione integrale per incontrare le richieste da parte dei clienti di avere una vettura che possa essere impiegata in tutte le condizioni atmosferiche e presenta una spaziosa carrozzeria ‘shooting brake’. Tali aspetti non fanno fede nel caso di Progetti speciali, tuttavia; in questo caso l’unico limite è la fantasia del cliente e la Ferrari cercherà di soddisfare ogni desiderio ai confini dell’immaginazione. “L’ingegnere di progetto mi ha detto: ‘mi dica tutte le prerogative che deve avere la vettura e vediamo quanti desideri riusciamo a soddisfare’. Penso che non abbiano tralasciato nulla” sottolinea Kalikow con tono di ammirazione. “Il Signor Kalikow ha spiegato con precisione tutto ciò che desiderava e ora è molto soddisfatto del risultato” aggiunge Manzoni. “La vettura ultimata è molto fedele al concept originario e questo è stato un duro ostacolo: il tetto della 599 risulta rialzato in corrispondenza della testa dei passeggeri, quindi abbiamo dovuto appiattirlo, abbassarlo e modificare l’inclinazione del parabrezza. Era inoltre desiderio del cliente avere un tettuccio a scomparsa in posizione aperta e per questo motivo abbiamo inserito uno spoiler posteriore integrato”. E’ interessante il fatto che, nonostante non vi siano limiti per l’immaginazione, Kalikow abbia scelto di mantenere i piedi per terra.

Voleva un’auto da utilizzare e non un’opera d’arte bella da tenere in garage. Kalikow aveva già assaporato l’ebrezza quando nel 2006 chiese a Pininfarina di personalizzare la sua 612 che sarebbe diventata la Kappa. A ulteriore conferma del fatto che i clienti più appassionati della Ferrari amano applicare lo stesso rigore intellettuale che utilizzano nella vita professionale anche nel coltivare le proprie passioni. “Ho sempre tenuto in debita considerazione la fattibilità della cosa” sottolinea con enfasi Kalikow forse tradendo la sua esperienza nel settore edile. “Ad esempio i supporti utilizzati sulla 599 servono a convogliare l’aria e creare deportanza nella parte posteriore della vettura. Nel mio caso lo spoiler è stato posizionato sul cofano vano bagagli per ottenere lo stesso effetto. Stiamo parlando di una decappottabile che supera i 300 km/h e che può trasformarsi in una coupé in circa otto secondi. Ma come gli ingegneri Ferrari mi hanno fatto presente, anche se probabilmente i 300 km/h non verranno mai superati, ciò non significa che si possa costruire un’auto che non funzioni correttamente a tale velocità”. Il lavoro di progettazione è durato sei mesi, particolare attenzione è stata conferita alla rigidità strutturale sfruttando l’esperienza dell’Aperta e poi ci si è concentrati sul funzionamento del tettuccio. Non significava prendere semplicemente il tetto della 575 e di incollarlo sulla 599. Il meccanismo è lo stesso, ma è l’unico componente che è identico. Dovevamo trovare un sistema efficace di scolo dell’acqua e non volevo rinunciare alla ruota di scorta. Qui i progettisti mi hanno detto inizialmente di no perché il peso aumenta e risulta difficile inserire la ruota di scorta. Ma per me era molto importante e quindi è stata trovata la soluzione.
La Superamerica 45 costituisce il binomio perfetto tra aggressione suggestiva e un’eleganza dalle sfumature seducenti. Dopo la GTO e la SA Aperta, è interessante assistere a un’ulteriore evoluzione della 599 GTB. A prima vista o a una certa distanza l’irresistibile silhouette Pininfarina sembra rimasta intatta, ma rimirandola più da vicino le modifiche apportate ai dettagli, a livello sia estetico sia progettuale, risultano più evidenti. Sono lievi le modifiche aerodinamiche apportate alla parte anteriore che si basa sulla 599 GTO. Sono presenti nuove prese d’aria sul cofano a cui si aggiunge un’ulteriore presa ubicata su entrambe i lati dietro i passaruota anteriori, gli effetti suolo della GTO e il paraurti posteriore dotato di un’ampia bocchetta di ventilazione per la fuoriuscita dell’aria. I dettagli in alluminio cromato sui montanti anteriori, sugli specchietti retrovisori esterni e sulle maniglie delle porte costituiscono una gradevole decorazione. Ma le modifiche principali ovviamente sono concentrate nell’area del tetto e coinvolgono gli adeguamenti necessari per consentirne il funzionamento. Come sottolineato da Kalikow, la SA 45 trae ispirazione dalla 575 Superamerica uscita nel 2005, ma il prodotto finale è una vettura molto più aggraziata. La linea affusolata del tetto confluisce nei potenti sostegni della parte posteriore (nella 599 questi sono aperti per favorire il deflusso d’aria) per poi concludersi senza soluzione di continuità in corrispondenza del cofano vano bagagli che presenta un nuovo spoiler posteriore dal fascino vagamente marinaresco.

Il piano posteriore ospita delle scanalature all’interno delle quali si ritrae il tetto in fibra di carbonio con un solo movimento di eleganza unica. Il diffusore posteriore della GTO è come sempre di grandissimo impatto ed è circondato su entrambe i lati da quattro potenti scarichi. E’ un’auto veramente fantastica, messa ulteriormente in risalto dal colore personalizzato della carrozzeria Blu Antille scelto espressamente dal catalogo storico Ferrari per riprendere l’abbinamento di colori della decappottabile 400 Superamerica di Kalikow del 1961. Anche le leghe utilizzate sono uniche e creano una sintonia perfetta tra il look alluminio dei montanti anteriori e il blu che prevale nel resto della vettura. “Sarebbe fantastico essere parte della storia dei modelli unici e speciali della Ferrari. Molti dei successi ai quali stiamo assistendo credo siano il risultato dei progressi messi a segno nell’ambito della computerizzazione del design. Ora l’intera vettura è progettata su CAD e questo consente di inserire agevolmente le modifiche. Rispetto alle vetture più datate non mi sono mai piaciuti i modelli unici stravaganti degli anni ’50. Mi piacciono le vetture un po’ più moderate, che abbiano l’aspetto di auto vere. Per me è importante”. Mentre Kalikow ci mostra la vettura il suo palese orgoglio nei confronti del risultato dal team di progetto è stemperato da un qualcosa che non mi sarei mai aspettato, ma ho comunque trovato molto gradevole: la completa assenza di sentimentalismo. Come spesso accade per molti altri proprietari di Ferrari top di mia conoscenza, si è probabilmente di fronte a una delle migliori vetture al mondo che va senz’altro di pari passo con un investimento significativo … ma la differenza fondamentale tra una Ferrari e, ad esempio, un quadro o un astuto investimento azionario è che la Ferrari è creata per essere guidata. E questo è esattamente quello che Kalikow vuole fare. In qualsiasi momento, ovunque. “E’ una vettura, ti deve portare da qualche parte e tu devi essere più o meno nelle stesse condizioni quando parti e quando arrivi. La 612 Kappa e la Superamerica mi consentono di farlo, così come, ovviamente, le vetture Ferrari della produzione industriale. In questo caso volevo avere un’auto da usare sempre, non solo un’opera d’arte. Per questo motivo è presente il film protettivo nella parte anteriore, è per proteggere la vettura dalle scheggiature che causerà il pietrisco. E allora? Fa tutto parte del gioco. Non ho acquistato questa vettura per rimirarla, l’ho comprata per guidarla!”.

E come conferma suo figlio, Kalikow si alza spesso alla mattina presto e si dirige sulla strada a scorrimento veloce che porta fuori Manhattan senza raggiungere nessun luogo in particolare, solo per il gusto di farlo. “Una volta mi ha chiamato” commento Nicholas con un tono tuttora lievemente divertito “e io gli chiesi: ‘Papà, dove sei?’ e lui: “non ne ho la più pallida idea! A distanza di circa 100 km, penso …”.
Ma prima che possiate pensare che Peter Kalikow sia completamente immune al fascino creato da una Ferrari, vi correggo subito. Un proprietario Ferrari dall’età di 23 anni (“Ho avuto dei grandi genitori, sono stato molto fortunato”) e un uomo che descrive la notevole scuderia di Ferrari in suo possesso “più come un accumulo che una collezione ….non ci sono regole… se mi piace, basta …” si concede qualche nostalgico sogno a occhi aperti. “L’Europa è sempre stato il mercato più logico per queste vetture” commenta, “eppure l’America è sempre stato il mercato dai maggiori volumi. Gli americani ne apprezzavano l’artigianalità, i dettagli raffinati, il design. Noi avevamo un V8 a due valvole, a camma singola, ci scherzavamo sopra. Era un grande motore, ovviamente, e lo è ancora. Ma quando ne realizzano cinque milioni di unità all’anno, dov’è l’entusiasmo? Enzo Ferrari e Luigi Chinetti hanno svolto un eccellente lavoro creando le vetture che gli americani sognavano”. Si appoggia sullo schienale e sorride lasciando intravedere nuovamente i fantastici calzini rossi. “Ha presente il film ‘Ieri, oggi, domani’? Nel film compariva una Ferrari e nel cast c’era Sophia Loren. Fui l’unico che andò a vedere il film per la macchina …”.

Pubblicato su The Official Ferrari Magazine numero 14, settembre 2011

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Il dodici cilindri! Certamente chi abbia memoria della tradizione ‘made in Maranello’ non si stupirà apprendendo che proprio il V12 era il tipo di frazionamento preferito dal Drake. Un sentimento, quello di Enzo Ferrari, condiviso felicemente dal suo successore, il presidente Luca Cordero di Montezemolo. Non per caso: Enzo e Luca hanno celebrato insieme alcune delle imprese agonistiche più belle del Dodici.
Eravamo a metà degli anni Settanta, in una Europa ancora separata dalla ferita del Muro di Berlino. Eravamo immersi in un’epoca che tormentava gli spiriti con le sue contraddizioni e con le sue esasperanti incertezze. In compenso, il Dodici di Maranello cantava, urlava, sfogava un desiderio fortissimo di rivalsa, di rivincita. Dal 1964 la Rossa non si aggiudicava il mondiale di Formula 1 e tra i detrattori avanzava un sospetto antipatico. Il sospetto che il V12 rappresentasse un residuo del passato, troppo ingombrante e persino troppo rumoroso, rispetto agli otto cilindri utilizzati dalla concorrenza. Per fortuna, Ferrari e Montezemolo, a dispetto della differenza generazionale, rifiutarono di cedere. Ebbero una visione comune. L’ingegner Mauro Forghieri, attorno a un Dodici che era un miracolo di perfezione tecnologica, sviluppò il cambio trasversale e con Lauda al volante la Ferrari si rimise a collezionare titoli.
Da allora, il V12 non è stato più messo in discussione, fin quando le regole tecniche non ne hanno imposto il pensionamento nel contesto dei Gran Premi. Il Dodici era, con i suoi strilli portentosi, come un bambino cresciuto troppo in fretta, un bambino sempre affamato e assetato. Ma quante soddisfazioni dava! E come si rendeva unico all’ascolto: l’udito del tifoso ne poteva percepire il ringhio anche da lontano, come se fosse un suono in arrivo dal sottosuolo. E forse, per recuperare la leggenda cinematografica evocata all’inizio, fu questo tipo di sensazione a spingere Spielberg ad esplorare l’ipotesi di fare ‘parlare’ i dinosauri con un ruggito ferrarista.
Del resto, anche nell’epilogo ‘agonistico’ la suggestione del Dodici (che la Ferrari, nella sua dimensione aziendale, ha continuato ad amare per la produzione di serie, in nome di un fascino che non muore) si colora di emozione.

Siamo nell’autunno del 1995. Dalla stagione successiva, in groppa al Cavallino ci sarà un giovane pilota già baciato dalla gloria. Si chiama Michael Schumacher e ha appena firmato il contratto che lo legherà per dieci lunghe annate alla Rossa di Montezemolo. Schumi ha in bacheca due titoli iridati, li ha conquistati entrambi con la Benetton. Nella prima versione la sua vettura era spinta da un V8, nella seconda da un V10. Schumi sbarca a Maranello e da professionista scrupoloso chiede di collaudare la macchina che la Ferrari sta per mandare in archivio. E’ l’ultima monoposto azionata da un V12, con la quale Jean Alesi ha tagliato per primo il traguardo nel Gran Premio del Canada. E’ già quasi un pezzo da museo, ma il tedesco non intende negarsi un brandello di poesia pura.
Così, il V12 dell’addio va in pista a Fiorano. E più gira più il signor Schumacher si inebria. Si inebria di un rumore che è amore. Conclude il test con un sorriso che vale più di un congedo. E rimane scolpita nella memoria di chi gli sta attorno la frase che è un epitaffio: ‘Con un propulsore del genere, sarebbe stato bellissimo diventare campione del mondo’.

Verità, non fantasia. Cronaca, non invenzione. Nessuno si offenda, ma il Dodici della Ferrari cantava come un coro di sirene. Non poteva essere confuso con il borbottio di un Cosworth o con il sibilo di un Honda, di un Renault, di un Bmw. Libero ognuno di preferire un diverso tappeto sonoro: ma Maranello non dista poi tanto dalle terre di Giuseppe Verdi e il Drake da ragazzo aveva coltivato il sogno di imporsi come tenore. Dalle musiche del melodramma al concerto di un propulsore plurifrazionato: con la stessa intensità e con la stessa passione, perché un motore è la somma di sentimenti figli del lavoro, della dedizione, della creatività operosa.
Naturalmente, la storia ‘da corsa’ del Cavallino è una storia infinita e certo non si poteva esaurire con il Dodici! C’era stata, negli anni Ottanta, l’esplorazione della frontiera del Turbo. In tempi più recenti, la Formula 1 ha poi timidamente introdotto uno strumento ‘ecocompatibile’ come il Kers, il dispositivo per il recupero della energia dispersa: nel 2009, in un contesto tecnico interamente dedicato al V8, proprio la Rossa è stata la più efficace nell’utilizzarlo, come dimostrato dalla prestigiosa vittoria di Kimi Raikkonen sul mitico circuito belga di Spa Francorchamps.
Per capirci, dietro e dentro lo spartito di un motore che con il suo rumore si fa pentagramma, si cela sempre lo spirito della ricerca, lo slancio di una evoluzione che non si arrende alla noia della ripetitività. La Ferrari ha accettato le sfide della modernità, in pista e fuori. Se ne trova conferma nella capacità di interpretare norme sempre più rigide, volute dai competenti organi internazionali per stabilizzare i costi delle competizioni. Tradotto: il ‘congelamento’ dei propulsori non ha frenato la fantasia degli ingegneri di Maranello, che anzi nella riduzione delle risorse disponibili hanno reperito gli spunti per una moltiplicazione dell’ingegno.
Esemplare è stata la lezione del Dieci installato sulle macchine con le quali Schumi ha infilato la cinquina iridata, tra il 2000 e il 2004. Ovviamente il rumore del V10 era più dolce, rispetto alle tonalità altissime di un Dodici. Ma l’armonia di quel motore aveva il pregio di rimandare a sinfonie gloriose. Anche nella progressiva omologazione della categoria (la F1 si è data leggi che prevedono, nel frazionamento, propulsori uguali per tutti), comunque il suono ferrarista restava distinguibile. Un marchio di fabbrica, una emozione per i timpani, come una orchestra felicemente padrona dello spettacolo. O come una rock band di spessore inimitabile. Perché da Giuseppe Verdi si può arrivare ai Pink Floyd: non per niente Nick Mason, batterista della mitica formazione britannica, è un collezionista di Ferrari, oltre ad essere un collaboratore assiduo del Ferrari Magazine. C’è un brano musicale, curato dalla Red House Blues Band, che miracolosamente somma, in un’unica traccia sonora, gli acuti del Dieci cilindri Ferrari cinque volte campione del mondo, alle ritmiche sequenze di ‘Another brick in the wall’, il pezzo-mantra dei Pink Floyd.
Another brick in the wall, un altro mattone nel muro, sì. Prossimamente la Formula 1 tornerà al turbo, dal 2013. Cambieranno anche i suoni dei Gran Premio, ma di una cosa possiamo stare certi: la melodia Ferrari rimarrà unica. E indelebile.

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Le spider o spyder, per utilizzare la grafia del passato, le cabriolet e le barchetta rientrano tra le vetture più agognate e incredibili create dalla Ferrari nel corso della sua lunga storia costellata da auto belle e dannate e il viaggio a ritroso nella storia che compieremo assieme ne spiegherà il perché. In primo luogo perché molte delle vetture da competizione Ferrari sono state delle auto aperte e l’esperienza di guida su strada si fa ancora più intensa quando il pilota non ha nemmeno il tetto di metallo sulla testa e poi ci sono le sensazioni provocate dalla velocità, il sound del motore e il trait-d’union concreto con le vetture da corsa della Casa di Maranello. In secondo luogo perché una vettura aperta quando non viaggia a velocità elevate ha tutte le potenzialità per essere più affascinante di una vettura chiusa. I passeggeri entrano a contatto ancora più intimamente con la strada che hanno deciso di percorrere e siedono in una sorta di vetrina che impone loro un certo abbigliamento in sintonia con la bellezza seducente della vettura. Gradualmente, mentre le vetture da gara diventavano sempre più specializzate e quindi meno adatte all’utilizzo su strada, le vetture aperte Ferrari si sono suddivise più o meno in un due diverse generazioni. Da un lato ritroviamo le auto dalle prestazioni estreme da competizione e dall’altro emergono le vetture che si fanno portavoce di bellezza, lusso e fascino, tenendo però presente che la parola “lusso” per la Ferrari continua ad andare di pari passo con una funzionalità ad alti livelli. Vale la pena sottolineare la presenza di queste due generazioni perché la 458 Italia e la California costituiscono due esponenti di entrambe gli schieramenti Ferrari.

Le vetture aperte da competizione, ovviamente, nascono quando tutto ebbe inizio, con Enzo Ferrari e la costruzione delle sue prime auto a partire dal 1947. Per Enzo il motore era al centro di tutto, ma altri in azienda, ivi incluso, per ironia della sorte, il progettista di motori Gioachino Colombo, aspiravano a una scocca dal design particolare per le Ferrari. Si rivolsero così alla Carrozzeria Touring di Milano dove, con l’aiuto di Colombo che riprogettò i collettori affinché trovassero collocazione sotto l’ampio cofano, fu creata una bellissima vettura tanto impressionante quanto radicale: la 166 MM. Il nome ricorda la partecipazione alle Mille Miglia del 1949, ma le fu presto affidato un soprannome che rimase nella storia: Barchetta. Il termine evoca perfettamente la semplicità di queste vetture, ma non mette a fuoco l’aggressività delle relative prestazioni. Questa vettura si aggiudicò la Mille Miglia e la Le Mans nello stesso anno e per la stagione successiva le fu assegnato il motore da Formula Uno Ferrari. Ma dato che le gare di resistenza si tenevano su strade normali, la 166 MM e i modelli successivi potevano essere utilizzati anche come vetture stradali. A fronte di una guidabilità e prestazioni impressionanti, alcuni piloti erano disposti a rinunciare anche al tetto e fu così che non fu previsto nemmeno un tettuccio pieghevole né tanto meno un parabrezza. E quindi la Ferrari, l’azienda che per antonomasia produceva vetture da competizione, si rese conto che esisteva un mercato per le vetture stradali, anche se in quel periodo utilizzava gli stessi propulsori e telai delle vetture da corsa. La 212 Inter e la 340 America, dotate di un motore più grande e più semplice da gestire, potevano essere realizzate con scocche progettate ad hoc da una carrozzeria e dettagli definiti dalla clientela. E alcuni dei clienti optarono per la versione con capote pieghevole. Poi fu la volta della 342 America, della quale furono realizzate solo sei scocche, più lunghe e larghe rispetto alle vetture contemporanee, per ampliare lo spazio dell’abitacolo. Una delle sei scocche fu trasformata in una splendida cabrio speciale realizzata nel 1952 per il Re belga Leopold. Enzo Ferrari per convenzione assegnava numeri pari ai telai delle vetture da corsa e numeri dispari alle auto stradali, ma per la 342, trattandosi di un pezzo unico su cui era montato il motore da corsa a “blocco lungo” di Aurelio Lampredi, fece un’eccezione.
A partire da metà degli anni ’50 la serie 250 GT fu il primo modello di cui non furono realizzati solo una decina di esemplari, ma ben più di cento. Era disponibile anche con un motore e una scocca con caratteristiche analoghe a quelle delle vetture da corsa oppure la scocca poteva essere realizzata da uno dei carrozzieri italiani per elevare all’ennesima potenza lusso e bellezza e garantire una protezione a 360° dalle intemperie. La più famosa e ricercata di queste vetture era la California Spider 250 GT SWB. “SWB” è un acronimo inglese che sta per passo corto: la 250 SWB coupé si aggiudicava sempre i primi posti alle gare dell’epoca e nel caso della California il telaio fu rivestito da Pininfarina con una scocca dalle proporzioni fantastiche e dai dettagli ispirati al lusso. Alcune California furono persino realizzate utilizzando dei pannelli in alluminio per renderle idonee alle gare. Il look era perfetto, trasudavano lusso e tradizione e la fila dei clienti era ovviamente infinita. L’auto acquistata in origine dal mito hollywoodiano James Coburn fu venduta alla star inglese Chris Evans per una cifra superiore ai € 7 milioni nel 2008. Pare un cliché, ma in questa epoca le Ferrari aperte sembravano essere progettate proprio per le star del cinema e gli esponenti delle famiglie reali e, a pensarci bene, venivano spesso utilizzate dai registi che volevano dare ai propri personaggi un’aria da individui svegli che vivevano sempre a tutto gas. Si prenda, ad esempio, il personaggio di Faye Dunaway nel film del 1968 Il caso Thomas Crown: una donna sufficientemente intelligente e affascinante da mettere nel sacco Steve McQueen nel ruolo del bel miliardario che aveva eseguito il “crimine perfetto” – e guidava una 275 GTB4 NART Spider. Ma a quell’epoca la carriera di auto da corsa della 275 GTB4 era già volta al termine perché l’azienda aveva iniziato a utilizzare vetture a motore centrale per le gare. Inoltre lo stesso mondo delle corse era cambiato: la qualità dei circuiti era migliorata pertanto l’assetto con sospensioni da corsa risultava troppo scomodo per la guida su strada. Nel frattempo il livello di traffico era aumentato e i motori da corsa si rivelavano intrattabili se costretti a velocità limitate e quindi nel caso di vetture come l’oltremodo lussuosa 365 California, la potente 365 GTS e la fantastica 365 GTB4 Daytona Spider del 1969, motore, telaio e scocca furono progettati sin dall’inizio per un’applicazione stradale. Erano auto in grado di gestire il traffico cittadino e pronte per la nuova rete di autostrade a livello mondiale. E sì, erano auto che davano ancora un grande piacere di guida sulle strade deserte di montagna.

Ma durante gli anni ’70 la moda, la tecnologia e la legge voltarono le spalle alle vetture aperte. La presenza di una monoscocca, che aveva sostituito la scocca a componenti separati del passato, rendeva difficile creare cabrio tanto rigide e sicure quanto la versione chiusa. Quindi tutte le versioni GTS della Ferrari di questa epoca, in particolar modo la 246 Dino e la 308, presentavano un tettuccio rimovibile relativamente piccolo. Nel 1982, quando la Ferrari decise di giocare nuovamente la carta rivoluzionaria, lanciò la Mondial Cabriolet: un’auto a quattro posti a motore centrale, una sfida estremamente complessa se si considera quanto fosse arduo progettare una vettura in grado di gestire un simile mosaico di passeggeri e componenti. Sicuramente la macchina aveva un aspetto un po’ goffo e mancava il fascino necessario di una Ferrari aperta. Un vero peccato perché guidare quest’auto era una vera gioia, soprattutto nella versione T uscita successivamente. Per una vettura a motore centrale la configurazione a due posti era l’ideale per attirare su di sé tutti gli sguardi. Poi nel 1993 arrivò la 348 Spider e nel 1995 fu la volta della F355 Spider con un motore molto più potente. In quel periodo la strategia della Ferrari consisteva nel fare delle biposto con motore V8 in posizione centrale i modelli più sportivi della gamma della produzione industriale. E grazie alla struttura in alluminio introdotta con la 360 Modena, la versione aperta vantava leggerezza, rigidità ed era realmente adatta alla pista. Quando il presidente della Ferrari Luca di Montezemolo si sposò nel 2000, l’azienda gli fece un regalo: gli addetti avevano costruito in gran segreto una 360 Modena Spider con un peculiare parabrezza ribassato dalle dimensioni minuscole. Non vi era così spazio per tergicristalli, finestrini completamente richiudibili o tanto meno un tettuccio, si trattava di una vera e propria rievocazione delle Barchetta sportive da competizione dei primi anni della storia Ferrari.

La Scuderia Spider 16M non si distacca molto da questo modello. Fa tesoro dell’eccellente esperienza della squadra corse adattata al mondo stradale e garantisce un’esperienza di guida esilarante, perfetta e straordinaria sia su pista sia su una strada tortuosa e deserta, un’esperienza che quasi oscura le sensazioni suscitate dalla guida della F50 del 1995 in modalità senza tettuccio con un motore di derivazione F1 e una scocca con vasca in fibra di carbonio. Ma in tutto ciò la Ferrari non aveva trascurato il modello decappottabile a motore anteriore. La 550 Barchetta del 2000 fu un’altra edizione limitata, ma presentava, di fatto, una capote in tela, benché si trattasse più di un elemento a sé stante e non fosse tanto parte integrante della vettura. Una soluzione più interessante fu proposta per l’ultima delle varianti della 575, la Superamerica del 2005 dove un innovativo pannello in vetro ruotava sul proprio bordo di uscita e garantiva un isolamento perfetto dagli agenti atmosferici nella posizione chiusa. La Superamerica era sicuramente un’auto che trasudava lusso, ma raggiungeva anche la brutale velocità dei 320 km/h. Più recentemente la California, con il suo hardtop retrattile, ha inaugurato una nuova serie di spider per una Ferrari che si sta aprendo a una nuova clientela.

La California riprende il nome dell’omonima vettura storica della Ferrari perché, ancora una volta, rappresenta il non plus ultra della sportività nella propria categoria, ma allo stesso tempo ha anche introdotto un nuovo modo d’uso dell’auto grazie alla trasmissione con doppia frizione, sospensioni multi-link uniformi e sistema telematico con display a colori, un mix adatto all’ora di punta a Shanghai, così come a Los Angeles o Roma. L’esclusiva 599 SA Aperta e ora la 458 Spider costituiscono un imponente balzo in avanti in linea con i modelli storici della Ferrari. Con la California il concetto di Ferrari aperta si declina in una miriade di sfumature molto diverse. Il livello di rumorosità e di interattività, benché coinvolgenti come sempre, sono diversi. Siamo di fronte a un fascino irreprensibile. Eppure, quando la strada si staglia all’orizzonte e il tetto si apre, il pilota è portato a premere a fondo l’acceleratore, non perché ve ne sia bisogno, ma perché è la macchina che glielo impone. Nel cuore una Ferrari è sempre una Ferrari.

Pubblicato su The Official Ferrari Magazine numero 14, settembre 2011

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E’ bello che Jaques Villeneuve abbia trovato finalmente quell’armonia col padre Gilles, che la storia non gli aveva permesso di avere. Essere figli di un idolo è difficile. Essere figli di un eroe, praticamente impossibile.

In quel dannato giorno del 1997, quando al Gran Premio d’Europa, a Jerez, Schumacher e la sua Ferrari vennero superati da Villeneuve sulla Williams a pochi giri dalla fine, perdendo la possibilità di riportare il Titolo a Maranello, alla delusione dei Ferraristi si oppose una sorta di catarsi: in quel momento il giovane Jaques aveva potuto superare il padre. Lui, bambino testimone della tragedia di Zolder. Lui giovane pilota sempre proposto come figlio del grande Gilles, finalmente aveva dimostrato di aver sconfitto il gigantesco tabù lasciatogli dal padre, conquistando quel Titolo Mondiale che al genitore era sfuggito.

Questa storia dai contorni edipici il prossimo 8 maggio sarà definitivamente conclusa. Jaques, infatti, guiderà a Fiorano la 312 T4 di Gilles entrando nelle sue vesti e ridando a noi tutti una presenza che non mancherà di emozionare. E, ne sono certo, il più emozionato, quel giorno, sarà lui, Jaques Villeneuve o, meglio, Villeneuve.

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