Il meglio di tutti e due i mondi

Il meglio di tutti e due i mondi

Gli incredibili risultati di John Surtees, riuscito a vincere il Campionato del mondo sia su due che su quattro ruote, rimangono insuperati. Incontriamo un uomo davvero straordinario, uno che è parte della storia della Ferrari

Estimated reading time: 17 minutes

John Surtees, Membro dell’Ordine dell’Impero Britannico, è un uomo straordinario. A dire il vero, probabilmente è più appropriato per lui l’aggettivo “unico”. Aver vinto sia un Motomondiale sia un Campionato del mondo di F1 lo distingue da qualsiasi altro sportivo al mondo, un exploit pressoché impossibile da ripetere. Ma non è l’unica caratteristica straordinaria di quest’uomo. Coabitano in lui un carattere di onestà e uno spirito indomito che ne fanno un eroe, degno dei grandi successi che ha mietuto. Ho incontrato John diverse volte nel corso del tempo, ma sono stato particolarmente fortunato ad averlo alla guida della mia GTO 250 al primo Goodwood Revival un decennio fa. Immagino che me lo sarei dovuto aspettare, ma dopo pochi giri non solo correva veloce, ma già aveva portato la mia vettura in testa alla griglia di partenza… Se, da un lato, il valore follemente in rialzo di queste vetture possa sembrare la ragione principale per la fama che le contraddistingue, penso, d’altro canto, che la possibilità di guardare al lavoro un campione di questo calibro abbia un valore inestimabile.
Parlando con lui ci si rende subito conto che Surtees ha un approccio nei confronti della vita così come dello sport che sembra fondato e influenzato dai suoi primi anni di vita con le moto e le corse in auto. L’affetto verso quei giorni di formazione nonché verso l’influenza esercitata da suo padre è scontato, così come lo è quello per gli aspetti meccanici delle due ruote con cui ha lavorato e che ha al tempo stesso guidato. Il fascino verso l’ingegneria meccanica è profondo. Un esempio: in cucina c’è una graziosa tapparella in legno, installata oltre un secolo fa. Di recente la tapparella si era rotta e John l’aveva smontata, individuato il problema e aveva ordinato nuove molle. Avevo fatto la stessa cosa con un 1901 Panhard…
In alcuni casi è la semplicità di questo approccio verso le corse che è particolarmente straordinario nel mondo moderno, in cui la politica e gli sponsor sono diventati importantissimi nel conseguire i risultati. Mi è particolarmente piaciuta la sua spiegazione (a volte attribuita a un team principal potenziale) su come gestire lo status di pilota numero uno: John predilige il sistema nel quale si vede qual è il pilota più veloce. Non è bastata una mattina per ripercorrere la vita da pilota di Surtees. Oltre a competere ai massimi livelli, vincendo sette titoli mondiali di motociclismo con MV Agusta e, ovviamente, il Campionato del mondo nel 1964 con la Ferrari, nel 1970 fondò anche il Team Surtees, guidando con grande successo i propri bolidi e vincendo il Campionato di Formula Due nel 1972, con alla guida il compianto Mike Hailwood. La sua memoria è fenomenale, che sia per una gara specifica o per un dettaglio ingegneristico, e l’unica frustrazione è che, nonostante lui ricordi fin troppo bene qualche grande nome che si è comportato in maniera non proprio decorosa, con discrezione rifiuta di rivelarne il nome. Da sempre è grande amante degli sport sulle due ruote e apprezza con grande capacità analitica le competizioni dell’epoca moderna, il che sorprende se si tiene conto del fatto che questa passione attiene a uno sport che gli ha regalato tanti successi, ma anche una terribile tragedia. Nel luglio 2009, il figlio di Surtees, Henry, è morto dopo essere stato colpito da uno pneumatico vagante distaccatosi dalla vettura di un altro concorrente in una gara di F2 a Brands Hatch. La forza d’animo dimostrata da John e da sua moglie Jane sono state stupefacenti, ma forse inevitabilmente entrambi sembrano incapaci di fare le cose se non in maniera eccelsa. Non sorprende che la Henry Surtees Foundation, costituita in sua memoria, sia diventata una fondazione di assoluto successo e continui a contribuire a migliorare la sicurezza oltre che a fare ricerche nei traumi associati alle gare motoristiche. Devo dire che di tutte le interviste che ho avuto il privilegio di condurre per conto di questo Magazine, questa è probabilmente quella di cui sono più onorato.

The Official Ferrari Magazine: Lei si definirebbe un motociclista nato?

John Surtees: È più corretto dire che avevo la competizione nel sangue. La maggior parte degli sportivi tende a voler competere. Quella spinta è il motore principale. Sono nato nel 1934 e mio padre aveva iniziato a correre in side-car. Graham Walker, padre dell’ex commentatore di F1 Murray, gli chiese di gestire l’officina e di aiutare a formare i corrieri giù alla base dell’esercito a Catterick. Ci era precipitata una bomba nel giardino davanti a casa, perciò papà ci aveva trasferiti in fretta su a nord, in una casa che dava sulla brughiera. Aveva trovato una scatola piena di Meccano e io avevo trovato una scatola da tè piena delle sue riviste di motociclismo. La copia in cima al mucchio aveva una foto di George Meier al TT dell’Isola di Man ritto sui poggiapiedi del suo compressore BMW. Quella foto mi fece un grande effetto.

Nick Mason: Chiaramente, era una cosa di famiglia. Quando ha fatto la sua prima gara?

JS: Dopo la guerra, mio padre era un distributore di moto Vincent nella zona sud-ovest di Londra e gli piaceva molto gareggiare con le moto che vendeva. Un giorno aveva in programma una prova di velocità. Il suo passeggero non si era presentato, quindi mi disse: “Ragazzo, hai visto come si fa, devi stare lì così per e devi protendere la schiena all’indietro così. Dai, prova!” E indossai un paio dei suoi stivali di pelle, più grandi della mia taglia. La Vincent andava veloce e vincemmo. Purtroppo ero minorenne all’epoca e per questo fummo squalificati. Ma quello è stato il mio inizio. In seguito mi comprai una Tiger Triumph 250 per £12 e mio padre mi disse: “Ragazzo, trasformala in un’auto da corsa”! Lo feci. La mia prima gara fu a Brands Hatch nel 1950, a una delle primissime gare su strada mai ospitate in quella località. In quella stessa circostanza vi era a fare la sua prima gara su strada anche un certo Bernie Ecclestone, in classe 500cc, mentre io ero nella 250cc. Per un attimo, fui anche in testa durante la mia gara di debutto. Malauguratamente, a quell’epoca non ero sulla mia moto, ma riuscii a superare scivolando via il leader della corsa…

NM: Ricorda la sua prima vera vittoria?

JS: Fu ad Aberdare in Galles, probabilmente una delle gare più importanti di tutta la mia vita, perché l’ho vinta. Quando uno riesce a entrare in piena sintonia con una macchina, significa qualcosa. Talvolta la gente pilota un’auto o una moto, ma senza riuscire mai a entrarvi in sintonia. È come suonare uno strumento musicale: si può suonare una melodia eppure non sentirla. Devi diventare un tutt’uno con la macchina, ed è quello che mi successe quel giorno. All’improvviso, la macchina mi stava parlando. Iniziò così uno schema vincente che sarebbe poi continuato a lungo. Fino a quel momento ero stato prevalentemente un meccanico che collaudava i pezzi per vedere se funzionavano. Quel giorno diventai un pilota professionista!

“È come suonare uno strumento musicale: devi diventare un tutt’uno con la macchina”

NM: Il paragone con la musica è molto appropriato. Come una Stratocaster o uno Stradivari. Se lo strumento è buono è più facile suonare pezzi veramente grandi, anziché dover combattere per diventare padroni di uno strumento che buono non è. Ci può spiegare la tecnica dietro le sue celebri partenze al fulmicotone?

JS: Da un lato, c’è il fatto che ti accendi immediatamente, percepisci l’istante in cui la bandiera sta per cadere. In secondo luogo, c’è un feeling intimo con la moto. Sapevi che la tua moto si sarebbe accesa a quella prima cunetta. La cosa importante era la partenza e poi il primo giro. Come si vede ora con un pilota come Vettel o Alonso, se questo feeling scatta si ottiene un elevato grado di controllo, preziosissimo. Inoltre, non avevamo la stessa affidabilità che abbiamo oggi. Era impossibile pensare di far competere l’auto al 100 percento; ci si trovava spesso a scendere a compromessi, spesso sin dai primi giri. Quando le cose vanno bene si riesce a mantenere coerenza con costanza. Qualcuno sostiene che così le gare diventino prevedibili, ma come è possibile non apprezzare un artista al lavoro?

NM: Ai giorni nostri il mondo delle gare è più spietato. Con Schumacher, era una gioia vedere l’artista al lavoro. Era un pilota completo, pronto a fare tutto quel che ci voleva. Aveva abilità cognitive incredibili. Forse quel che ha fatto Vettel a inizio stagione [ignorare gli ordini di scuderia durante il GP della Malesia] ha generato un po’ di disappunto…

JS: [meditabondo] Forse. Ma ancor più deludente è stato il modo in cui ha ritrattato in seguito quanto aveva affermato. Consideriamo però la situazione: si prevedeva che il Campionato di quest’anno sarebbe stato molto più combattuto. Non gareggiare per Vettel, chiamarsi fuori… alla fine, ha vinto l’uomo più veloce. Dovrebbe essere così. Quando andai a trovare il Grande Vecchio, questi mi disse: “sarai il numero uno. Nella Formula Uno e nel prototipo sport!” Io risposi: “Sarò il numero uno perché sarò il più veloce. In gara e nelle prove…” “La mentalità del motociclista!”, replicò lui.

TOFM: C’è una citazione di Enzo Ferrari nel suo libro Piloti, Che Gente… “La mia predilezione per i motociclisti è cosa nota. Hanno esperienza, know-how meccanico, abilità per la velocità e provengono da un contesto di lavoro umile. [Surtees] era un combattente pieno di energia che non si tirava mai indietro”. Lei però rifiutò la Ferrari durante le trattative iniziali.

JS: Ricordo il mio primo incontro con il Grande Vecchio, a Modena. Ricordo di aver pensato: “No. Sto andando nella tana del leone e non lo conosco abbastanza”. Non ero pronto. Avevo fatto un anno di gare saltuarie, qualche gara in F1 e qualcuna nella Formula Junior. La Lotus mi offrì la posizione numero uno e la possibilità di scegliere il compagno di squadra: scelsi Jimmy Clark. Ma vi erano questioni contrattuali, venni criticato dalla stampa per aver spinto fuori squadra Innes Ireland, così lasciai il team come avevo lasciato la Ferrari. Rimasi senz’auto e senza guida. Nel 1961 lasciai passare il tempo, poi decisi che dovevo imparare ancora e che dovevo guidare. Così mi avvicinai a Eric Broadley alla Lola; pensavo che lui fosse il più vicino a Colin Chapman e mettemmo assieme i nostri sforzi. Finimmo il Campionato al quarto posto, sfiorando quasi la vittoria in un paio di GP. Ma fu un anno di grande formazione. Poi arrivò la chiamata della Ferrari.
“Vieni a trovarci, qui è cambiato tutto! Faremo la F1, prototipi sportivi, tu farai il collaudatore e sarai il numero uno”. Ero entrato in MV Agusta in una fase simile, quando navigavano un po’ in cattive acque. Non lo so, forse mi piaceva stare con i team italiani che navigano in cattive acque!

TOFM: MV Agusta La ha preparata per la Ferrari?

JS: In parte. Ma non dimentichiamo che il Conte Agusta non aveva una lunga storia nelle gare con veicoli a motore, è stata più una questione di prestigio personale. Era un veicolo per lui. Aveva un’attività aeronautica con i suoi fratelli. Divenne assolutamente entusiasta, anche se era difficile fare avanzare il progetto. Enzo era chiaramente una persona la cui vita era costruita attorno agli sport in moto, per questo era diversa. La tragedia che colpì suo figlio influenzò decisamente il modo in cui le cose venivano fatte. Cessò i contatti con il mondo reale delle corse, per questo il mio problema più grande erano le informazioni errate che spesso gli venivano date in pasto. Spesso erano informazioni modulate in base a quanto ritenuto giusto dai suoi colleghi e frequentemente non riusciva ad avere un quadro veritiero della realtà. Ricordo che Fangio mi disse: “Stai attento. Molto pericoloso…”.

TOFM: Enzo Ferrari era noto per tenere coperti gli occhi. Si è mai tolto gli occhiali, in senso letterale o metaforico?

JS: Raramente. [pausa] Enzo era un grande fan della Mini. Era un grande ammiratore di Alec Issigonis [la mente ingegneristica dietro alla Mini] e aveva persino discusso l’utilizzo della sospensione della Mini nella sua auto. L’autista lo portava nella sua casa sull’Adriatico, con lui seduto a fianco nel sedile del passeggero. Ricordo di aver viaggiato in Mini assieme a lui e in quella situazione era una persona diversa. A Maranello, lui virtualmente era il re.

NM: È evidente che lei ha avuto un rapporto di successo con Ferrari, un rapporto però abbastanza spesso anche turbolento. Che cosa successe?

JS: [pausa] Io ero impetuoso. Ero più giovane e più aggressivo. Con il senno di poi, avrei potuto ragionare con più attenzione. Detto questo, io mi sentivo allora e mi sento tuttora, parte della famiglia Ferrari. Non mi trovavo d’accordo con tutto quanto, ma nelle famiglie non si è d’accordo su tutto, giusto? Cercai di creare un team più internazionale. Il versante italiano delle corse è fantastico, ma va imbrigliato in qualche esperienza esterna, come accadde poi nell’era Schumacher. Anch’io avevo cercato di farlo, anche se non sempre era una cosa popolare, il che a quei tempi causò dei problemi. Ero sopra la media e naturalmente, molto tempo dopo, la Ferrari aprì uno studio di design in Inghilterra, un passo troppo audace. Non si può portare la Ferrari fuori dall’Italia!

“Io mi sentivo allora e mi sento tuttora, parte della famiglia Ferrari”

TOFM: Si narra che l’allora team manager della Scuderia, Eugenio Dragoni, abbia utilizzato il suo incidente mentre lei gareggiava con una Lola a Mosport Park nel 1965 per danneggiarla. Fu un incidente che metteva a rischio la carriera, esatto?

JS: Per un po’ di tempo la situazione rimase delicata. Il mio fianco sinistro si era spostato di circa dodici centimetri, il fondo della spina dorsale si era staccato e avevo un’emorragia interna. Ci furono due persone che mi aiutarono tanto. Uno fu Tony Vandervell, che si lanciò fuori a soccorrermi e si raccomandò di farmi portare al St Thomas di Londra. “Non fate avvicinare gli americani!”, urlò. Fece bloccare una fila di sedili su un aereo militare, mi immobilizzarono in modo che non mi potessi muovere troppo e mi riportarono a Londra. L’altra persona che mi aveva contattato era Enzo Ferrari. Impiegai tre mesi a recuperare. Utilizzarono il carello a forma di A con cui montavano i motori per calarmi nell’auto per il mio primo collaudo al mio ritorno.

NM: Come fu il rientro all’attività sportiva?

JS: Il problema principale era il passaggio al motore da 3 litri nel 1966, che era più pesante e non sufficientemente potente, tanto per cominciare. Vinsi a Syracuse, ma ricordo che Jackie Stewart a un certo punto mi superò con un sibilo. “Non va bene”, pensai. Il 330 P3 era un’auto con l’abitacolo chiuso ed era stata collaudata durante la mia assenza da Mike Parkes. Non andai tanto per il sottile la prima volta che la guidai, il che in parte mi predispose allo stato d’animo per quello che sarebbe successo dopo. La curva Grande e le curve di Lesmo di Monza erano utili per determinare le capacità meccaniche e aerodinamiche dell’auto. Non riuscivo a percorrerle con la stessa velocità come prima. C’era Fantuzzi e iniziammo ad aggiungere elementi alla macchina, migliorandola. Eravamo sempre intenti a lavorare!

TOFM: Il 1966 fu una stagione difficile…

JS: Durante la 1.000 km di Monza iniziò a piovere a catinelle e i tergicristalli mi abbandonarono. Ma finché andavo a tutta velocità riuscivo a vedere. Feci una sosta ai box, ma non riuscimmo a sistemarli allora continuai e alla fine vinsi la gara. Dopo, Dragoni riferì al Grande Vecchio che io ero stato in procinto di ritirarmi per via dei tergicristalli, ma non l’avevo fatto. Perché? Probabilmente perché Enzo Ferrari mi era stato molto vicino dopo l’incidente. Inoltre Dragoni era coinvolto nelle trattative fra Maranello e Torino [all'epoca la Fiat era in trattativa per l'acquisto della Ferrari]. Non avevamo ancora portato il 3 litri a pieno regime, così stabilii che per Monaco il 2,4 era la strada da percorrere. Arrivò l’editto: dev’essere il 12 cilindri. La Ferrari vende auto da strada con motori da 12 cilindri ! Io dissi “Ma noi vogliamo vincere!” L’ho messa in pole position, ma ho dovuto guidare come un pazzo per arrivarci. Poi il mio cambio si ruppe durante la corsa. Anche a Spa conquistai la pole position. Pioveva così forte che la metà della griglia di partenza dovette ritirarsi durante il primo giro a causa dell’aquaplaning. Dietro di me avevo Jochen Rindt su una Cooper Maserati, ma lo lasciai passare così da inserirmi sulla sua scia. Questo è un trucchetto che avevo imparato a Le Mans. Sì, c’erano gli spruzzi, ma era possibile rimanere in scia e vedere come andava. Poi smise di piovere, lo superai e vinsi la gara. Dragoni mi chiese: “Perché hai permesso a una Maserati di starti davanti?” Nessuna congratulazione per la vittoria.

TOFM: E così si arriva alla cruciale 24 Ore di Le Mans del 1966 una settimana più tardi…

JS: Dragoni mi disse: “In tribuna c’è il Sig. Agnelli, vorremmo che [Ludovico] Scarfiotti – che era suo nipote – inizi la gara”. Mi piaceva Ludovico, mi piacevano tutti i piloti tranne uno (di cui non farò il nome), ma non ero per niente contento della cosa. “Siamo qui per fare una gara? Dopo Spa Lei Dragoni mi ha criticato. C’è ancora posto per me in questa squadra? Mi sembra di no. “Arrivederci!” Me ne andai e feci ritorno a Maranello. Andai a cercare il Grande Vecchio. [Lunga pausa] Non fu un bell’incontro. [Scuotendo la testa] Non fu bello. C’è una mia foto mentre vado via dai cancelli dello stabilimento con il titolo ‘Il divorzio’. Avrei potuto giocarmela in modo diverso. Perlomeno avrei potuto vincere almeno un altro campionato con la Ferrari. Preferisco ricordare quello che il Grande Vecchio mi disse a Imola molti anni dopo, mentre stavano intitolando il circuito a Dino Ferrari. Stavano anche lanciando la F40 a quell’epoca. “Dobbiamo ricordare i bei tempi e non gli errori”, mi disse.

NM: Ce n’è abbastanza per scrivere un libro, John. Ma non possiamo non parlare del lavoro della Henry Surtees Foundation.

JS: Organizziamo un evento di beneficenza a Buckmore Park non solo per raccogliere fondi, ma anche per aiutare i giovani a sviluppare i propri talenti negli sport motoristici. Sappiamo benissimo quanto sia difficile per loro fare progressi. Per la nostra asta sono stati donati tanti fantastici premi da Puma, Carlin, Manor motorsport; anche la Ferrari ci manda qualcosa… Comunque, abbiamo preparato un kit per le trasfusioni di sangue che è stato impiegato in tutte le ambulanze del Kent. Finora è stato utilizzato 90 volte, salvando circa 30 vite. Ci abbiamo messo qualcosa come £50.000. A ben pensarci, è un prezzo molto piccolo per una vita.

TOFM: Lei ha anche preso una decisione davvero coraggiosa dopo la morte di Henry…

JS: Il grosso del merito per la nostra decisione di donare gli organi di Henry va a mia moglie. In quel momento ero così sconvolto… diceva che così Henry avrebbe continuato a vivere e dopo fui felice della decisione presa. Ci arrivavano lettere di persone [di ringraziamento per la nostra scelta] ed è quello che Henry avrebbe voluto. Io fui tentato di lasciare per sempre le corse, ma c’erano tutte quelle persone che avevano fatto tutte quelle donazioni, inoltre Henry amava quel che faceva, non aveva alcuna responsabilità nell’incidente, la situazione fu davvero anomala. Non sarebbe successo in F1, che è quel che dissi a Jean Todt. [pausa] La settimana successiva la sospensione posteriore delle vetture fu ridisegnata.

Per maggiori informazioni su come contribuire alla raccolta di fondi per diverse nobili cause associate agli sport motoristici, visitate il sito www.henrysurteesfoundation.com.

Da issue 23, yearbook 2013

To get more of The Official Ferrari Magazine mix of people, lifestyle, arts and culture: Subscribe now