Aristotelica

Aristotelica

Il nome e i contenuti tecnologici de LaFerrari richiamano i fondamenti del pensiero del grande filosofo greco Aristotele. Le sue eccellenze si chiamano: V12 endotermico – all’apice della perfezione – unito a una unità Hy-Kers sviluppata in Formula 1; telaio in diverse fibre di carbonio le quali operano in sinergia; guida che riproduce quella dei piloti, con in più una serie di supporti elettronici a garantire il massimo delle prestazioni; design e aerodinamica sviluppati in simbiosi a Maranello. Singole parti che, per risultato e prestazioni, trascendono la somma delle stesse. LaFerrari: pura metafisica.

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Se per una Formula 1 essere bella è secondario rispetto alle prestazioni che saprà ottenere in gara, per un modello che porta un nome che riassume in sé l’intera Azienda, anche l’estetica ha un ruolo fondamentale. Nel caso de LaFerrari basta guardarla e ci si dà la risposta da soli. Appare davvero magnifica. Ma non è sufficiente. La sua straordinaria e sinuosa linea è infatti frutto, anch’essa, della mano dell’Azienda. Per la prima volta dopo numerosi decenni, infatti, la Ferrari propone un modello direttamente disegnato al suo interno dal dinamico team di Ferrari Design, creato e animato da Flavio Manzoni. Questo significa che ogni dettaglio della linea, anche quello apparentemente meno evidente, è frutto di un confronto tra ingegneri aerodinamici, veicolisti e designer per arrivare a trovare il meglio in ogni dettaglio.
Già, perché quando a Maranello si decide di lanciare un’automobile così, è perché si è giunti ad un momento di eccellenza tecnologica che merita di essere raccolta in un modello che entri a far parte delle pietre miliari della Marca. Nei numeri scorsi del The Official Ferrari Magazine abbiamo parlato diffusamente dei modelli che hanno tracciato questo cammino d’eccellenza: 288GTO, F40, F50 ed Enzo; quattro macchine che hanno messo in evidenza e continuano a perpetuare i risultati tecnici raggiunti in quattro momenti diversi. Quattro macchine che hanno avuto un successo speciale perchè nessun altro costruttore, in quel momento, poteva offrire modelli così densi di contenuti esclusivi e “certificati” da una militanza sportiva davvero unica.
Con LaFerrari succede esattamente la stessa cosa: se ai tempi di 288GTO e F40 si correva con la potenza brutale del turbo, in quelli della F50 la fibra di carbonio ed il motore portante erano il cuore delle monoposto, ai tempi della Enzo si era proposta l’esperienza delle regolazioni comandate dai manettini sul volante, nei tanti mondiali vinti grazie a interventi intelligenti e mirati del pilota in funzione delle condizioni.
Oggi LaFerrari sposa contenuti di eccellenza in modo nuovo: il Kers, l’ibrido e l’alta tensione raccolta da batterie studiate proprio dal reparto corse, la celebre GES; l’uso del carbonio selezionando e mescolando fibre diverse con funzioni e resistenze differenti in funzione del bisogno, come nella scocca della Formula 1; la posizione di guida di Alonso e Massa, coi pedali regolabili e le gambe più distese, grazie ai sedili integrati per consentire una straordinaria compattezza e una minor sezione dell’abitacolo; l’aerodinamica adattativa, che segue le esigenze del pilota modificando appendici alari e passaggi aria attraverso la vettura; freni dalle performances prima sconosciute, grazie all’aumento della potenza unita a una diminuzione dei pesi; sistemi di controllo integrati capaci di garantire la massima prestazione in tutte le condizioni di guida e in ogni tipo di percorso; cambio a sette marce di tipo F1, reso ancora più rapido e fluido dall’intervento della coppia prodotta dal Kers, sono solo alcune delle originalità di questo modello.
Più che spiegarla questa automobile bisogna capirla. Partiamo dal motore. Anzi, dei motori che sono tre: due destinati alla propulsione e uno alla produzione di energia di servizio. I due motori destinati alla propulsione sono il V12 più prestazionale mai realizzato per una Ferrari da strada a iniezione diretta unito a un motore elettrico ad alta potenza. La combinazione di questi due motori non è semplicemente una somma di prestazioni, con l’integrazione della coppia immediata garantita dall’elettrico con i tanti cavalli di un V12 Ferrari estremo. Questi due motori lavorano in stretta simbiosi: grazie infatti alla presenza del motore elettrico in grado di fornire coppia ai bassi regimi di giri, il V12 è stato ancor più intonato verso l’alto ottenendo così una curva di coppia dai livelli elevatissimi e che garantisce una spinta crescente lungo tutto il regime di corsa.
Il motore elettrico sfrutta tutta l’esperienza fatta col Kers della Formula 1 coi vantaggi di una dimensione ed un peso ridottissimi, della stessa densità di coppia (5Nm/Kg) e altissima efficienza, pari al 94% che vuol dire bassissima dispersione energetica. Rispetto alla Formula 1 dove il pilota “spara” la potenza dell’elettrico quando gli è utile (Kers), in questo caso a questa funzione di overboost si aggiunge quella dell’ottimizzazione dei consumi e conseguente riduzione di emissioni, pur in presenza di prestazioni vertiginose (HY-Kers). Oltre a dare il suo contributo di potenza, infatti, il motore elettrico recupera la coppia, che in certe condizioni di guida quello a combustione interna non sfrutterebbe, trasformandola in elettricità da usare al bisogno.
Il beneficio dell’alta tensione si trasmette anche al cambio a doppia frizione tipo F1, in due modi: per la soluzione definitiva del problema della ricerca della miglior coppia, in quanto i cavalli del Kers non richiedono regimi particolari, e per la maggior efficacia degli innesti.
Per non interferire con l’ottimizzazione delle performances, gli organi ausiliari come servosterzo, servofreno, aria condizionata ed altri sistemi di bordo sono alimentati dal motore ausiliario, anch’esso elettrico.
Per capire quale sia il sistema di batterie che raccoglie e distribuisce l’energia, bisogna andare alla Gestione Sportiva Ferrari, dove si lavora sulla miglior efficienza di questo prezioso accessorio ormai da cinque anni. Anche in questo caso per capire basta pensare che il complesso delle 120 celle di accumulo è raccolto in uno spazio estremamente contenuto, ricavato come sulla monoposto, per ragioni di baricentro e di sicurezza, sotto i sedili, e che queste hanno un’efficienza pari a quella di ben 40 batterie tradizionali. Non è un caso che anche questo componente sia fatto dalla Gestione Sportiva Ferrari.
Vista l’intelligenza del sistema, governata da un’apposita scatola nera chiamata HPU, e la sua efficacia sia prestazionale che di riduzione di consumi ed emissioni globali, è il caso di non dimenticare quello che costituisce il massimo tra i motori V12 Ferrari: coi suoi 790 cavalli a ben più di 9200 giri, il motore propone una grande efficienza volumetrica, meccanica e di combustione. L’aspirazione con trombette a geometria variabile che consente di innalzare coppia e potenza lungo tutto lo spettro dei giri è integrata a un sistema molto efficace di “intake air system”, studiato in Formula 1 prima che il regolamento lo vietasse. Per massimizzare le prestazioni, il motore adotta anche un meticoloso sistema di ottimizzazione di flussi ed attriti del basamento con pompe olio a portata variabile in funzione delle condizioni d’uso e albero motore con contrappesi a profilo aerodinamico che permette una riduzione del 19% delle masse.
Altro grande requisito del motore a combustione interna è costituito dalla grande efficienza della combustione grazie all’alto rapporto di compressione (13,5:1) e dal sistema di iniezione diretta con accensione multipla differenziata per cilindro.

Questo motore offre a chi è a bordo una musica piena e armonica. In tutto ben più di 900 cavalli pronti a obbedire.

Questo motore offre a chi è a bordo una musica piena e armonica che fa dimenticare il supplemento di cavalli silenziosi portati abilmente dall’elettrico. In tutto ben più di 900 cavalli pronti a obbedire.
Questo apparato motopropulsore tanto complesso è celato in un corpo vettura compatto e sinuoso che non lascia immaginare dall’esterno quanta tecnologia e quanta complessità nasconda.
Infatti bisogna capire anche questo: come si fa ad aumentare complessità, organi e prestazioni riducendo sezione frontale della vettura e contenendo gli ingombri entro quelli già ben ottimizzati della Enzo?
Anche in questo caso la Formula 1 ha fatto da riferimento: si è trattato di vestire l’insieme meccanica-pilota nel modo più razionale e aerodinamicamente efficace.
Il tema non era scontato: abbassare il baricentro di 3,5 centimetri e raccogliere tra gli assi, con una distribuzione dei pesi del 59% posteriore e 41% anteriore, l’insieme dei motori endotermico ed elettrici, con relativi voluminosi sistemi di raffreddamento, senza superare le dimensioni della Enzo, non poteva dirsi facile. Aprire il cofano posteriore e vedere come la meccanica occupi ogni singolo spazio, esattamente come succede quando si guarda una Formula 1, non è cosa comune. In pratica gli ingegneri Ferrari sono riusciti a mettere due diversi automobili nello spazio di una.
In questo insieme meccanico sposato a una scocca in fibra di carbonio costruita con fibre diverse per peso e funzione, fino ad arrivare a parti strutturate per livelli di resistenza e sicurezza sconosciute, si trova il posto di guida e quello del passeggero. Per capire, una sorta di confortevole ed ergonomica nicchia creata attorno ad una spettacolare meccanica, esattamente come avviene sui jet da combattimento.

Gli ingegneri Ferrari sono riusciti a mettere due diverse automobili nello spazio di una.

Il pilota è seduto in una posizione che tende sempre di più a quella della Formula 1, il sedile personalizzato ma fisso consente la regolazione della pedaliera e garantisce un’unione dell’uomo alla vettura tanto da farla sentire parte di sé stessi.
La soluzione delle portiere apribili ad ala permette numerosi vantaggi che vanno dal restringimento della scocca nella parte anteriore per favorire il disegno aerodinamico della vettura all’accesso facilitato al posto di guida e del passeggero. Infine, i comandi ed il cruscotto: qui ogni funzionalità necessaria al pilotaggio è contenuta dal volante mentre il quadro strumenti completamente digitale consente di essere riconfigurato, scegliendo tra una versione più stradale ed una specifica per l’utilizzo in pista. Chi guida ha tutto perfettamente sotto controllo e dispone, a richiesta, dell’intera telemetria della vettura.
Tutto questo, ben inteso, deve essere contenuto in una forma che risulti allo stesso tempo bella ed efficace.
Abbiamo voluto anticipare la descrizione proprio per far capire quanto sia difficile il lavoro combinato di aerodinamici e stilisti. Quelli che possono essere pensati come lavori di grande libertà, nella realtà diventano un difficilissimo compito tra mille realtà oggettive da dover tenere in considerazione nello sviluppo delle forme.
Eppure il risultato è stato magico. Per capire, due cose: l’aerodinamica di un veicolo di questo tipo è fatta sia dalle parti esterne della vettura, tutte e sei, fondo compreso, ma anche dai passaggi d’aria interni. Quindi ogni giudizio e valutazione deve tener conto che ogni parte del veicolo contribuisce al risultato. La seconda cosa riguarda le condizioni d’uso. L’auto deve essere massimamente efficace sia ad altissima velocità, che su percorsi misti e tortuosi. Di qui la decisione di studiare due configurazioni aerodinamiche differenti e complementari: HD, cioè hight down force e LD, cioè low drag. Questo si ottiene con un duplice lavoro sia sull’anteriore che sul posteriore vettura. In piena velocità, infatti, le ali posteriori mobili (spoiler e ala sul deviatore) sono rientrate e offrono la minima resistenza mentre sull’anteriore i passaggi aria vengono modificati garantendo il bilanciamento dell’auto senza pericolosi spostamenti di peso. In fase di frenata e di misto, le ali posteriori fuoriescono creando maggior deportanza. In simultanea l’apertura nella parte anteriore di tre portelle che influenzano i flussi d’aria dietro le ruote e in uscita dal radiatore, provocano un forte aumento di pressione anche sull’avantreno garantendo il perfetto equilibrio del veicolo.
A questa capacità di adattamento alle situazioni, si unisce un accurato studio di efficienza aerodinamica della linea: ala anteriore, scarichi del radiatore anteriore verso l’alto dalle aperture del cofano, scavo della fiancata in funzione dello scambio termico dei radiatori posteriori, operano in sintonia contribuendo sia alla dinamica del veicolo che alle prestazioni. A titolo di esempio, la coppia di prese d’aria sui parafanghi posteriori incrementa il recupero di pressione del motore garantendo cinque cavalli in più di potenza.
Ovviamente, come accade in Formula 1, il lavoro sul fondo vettura è accuratissimo con una serie di soluzioni che aumentano la capacità estrattiva dell’aria provocando lo straordinario carico verticale che garantisce un cz pari a 1.
Tutte queste caratteristiche si integrano tra loro attraverso un’elettronica di bordo perfettamente integrata e molto sofisticata. Sempre per capire, si pensi che LaFerrari abbassa di cinque secondi il record della Enzo a Fiorano, ovvero quasi due secondi al chilometro. Una cosa incredibile considerando la vettura alla quale la si compara.
Ciò è possibile, non solo per i requisiti strutturali e la potenza, ma anche per il contributo di tutti i sistemi di controllo che agiscono in armonia interpretando le situazioni. Di cosa parliamo? Del controllo di stabilità ESC, passivo in rettilineo ma attivo in frenata e in percorrenza curva; del ripartitore di frenata e antibloccaggio (ABS/ESB) che agiscono sui poderosi freni carboceramici della Grembo, dando un risultato migliorato del 15%. Il differenziale elettronico E-Diff è invece sempre in azione bilanciando la vettura in ogni fase della guida, mentre l’uscita di curva alla massima andatura senza perdita di efficienza è affidata al controllo di trazione, F1-Trac integrato alle altre funzioni attive. L’elettronica controlla costantemente l’efficacia del motore e degli ammortizzatori magnetoscopici ancora più evoluti.
Questo capitolo tecnico richiederebbe un intero libro per essere spiegato. Infatti, l’integrazione dei sistemi non è una semplice somma di funzioni, ma una vera e propria sinfonia dove i diversi sistemi elettronici intervengono nel momento giusto e con la dosatura giusta, per permettere prestazioni sconosciute. Non solo l’aerodinamica attiva, sempre azionata automaticamente dalla vettura, ma il sofisticato lavoro dell’ibrido costituisce una miglioria utile sia alle prestazioni che alle minori emissioni. I sistemi elettronici, infatti, non solo recuperano energia in ogni situazione utile, ma ne evitano gli sprechi, recuperando quella che andrebbe perduta quando il motore termico è azionato in modo parzializzato. In fine il sistema elettronico fornisce anche grandi opportunità di divertimento, come il fill-up dell’elettrico a bassi giri, il boost a pedale completamente affondato e il prefill in cui il motore elettrico “frena” per qualche millesimo di secondo il termico, – incamerando energia – per poi rilasciarlo creando un impressionante effetto “fionda”.
Tutto questo è coerente con quanto pensava Aristotele, circa il fatto che la somma di requisiti eccellenti dà un risultato superiore alla semplice somma dei singoli valori.
Comparare tecnologia, funzioni, consumi e prestazioni de LaFerrari con quelle di un’auto eccezionale come è stata, poco più di 25 anni fa, la 288GTO, sembra che sia trascorso un secolo. Incredibile, ma assolutamente vero a dimostrazione di quanto rapidamente la Ferrari sappia innovare e guardare con la concentrazione e la determinazione di un pilota da corsa, al proprio futuro. E non è un caso che nello sviluppo de LaFerrari, Fernando Alonso abbia messo del suo.

BOX HUBLOT
Ormai da anni si discute sulla validità di gare da 24 ore per le auto moderne. Infatti, confrontando la qualità e la resistenza di un’auto di oggi a quella delle vetture che facevano le 24 ore negli anni ’30 o ’50, si dovrebbe correre su distanze di 24 giorni e non 24 ore! Così ci ha pensato Hublot a stabilire un nuovo record, coerente ai tempi e a una sofisticazione tecnologica impensabile in passato, con lo straordinario e davvero unico MP-05 LaFerrari. Infatti coi suoi 640 componenti per il movimento a tourbillon e gli undici bariletti posti in linea, quasi fossero la sua colonna vertebrale, ha una riserva di carica di ben 50 giorni. Un record mondiale.
Se il numero di LaFerrari, intesa come automobile, sarà bassissimo, quello del MP-05 lo sarà ancora di più: appena 50 esemplari per questa specialissima edition. La cassa (con un complesso vetro zaffiro e il fondello scheletrato) è realizzata in titanio PVD nero e presenta in alto, al centro, un inserto in titanio e carbonio che rivela la corona di carica. Il pulsante di regolazione dell’ora è posizionato sotto la cassa stessa.
Al polso risulta tanto originale quanto inatteso: secondi, minuti e ore sono portati da cilindretti in alluminio anodizzato nero e grigio con i numeri di grande dimensione per garantire la miglior lettura. Questa percezione di facilità di fruizione e di “meccanicità” è accentuata dal diametro della cassa del tourbillon, pari a 14,50 millimetri, che essendo superiore al normale permette di apprezzare il lavoro di microingegneria contenuto in questo autentico gioiello.
Naturalmente sulla cassa non manca un tocco dell’iconico Rosso Ferrari e poi, visto che con questo orologio si sono battuti tutti i record delle corse di durata, si è pensato anche ad una “borsa degli attrezzi” per gli interventi necessari senza interrompere l’azione: l’astuccio, infatti, in pelle Schedoni e fibra di carbonio, contiene strumenti specifici per la carica dell’orologio, con un design di chiara ispirazione al mondo delle auto da corsa
C’è proprio tutto per la perfezione? No, Hublot saprà fare ancora meglio in futuro aggiungendo l’unica cosa che manca ad un oggetto meccanico chiamato LaFerrari: il rombo del motore a quasi 10.000 giri!

Pubblicato su The Official Ferrari Magazine numero 20, dicembre 2013

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