308 GTB il Cavallino da Rally

308 GTB il Cavallino da Rally

Nata dalla coraggiosa idea di Giuliano Michelotto, agli inizi degli anni ’80 la 308 GTB fu grande protagonista nei Rally internazionali. Quella che ad Enzo Ferrari era sembrata quasi una profanazione, visto che le sue auto erano da sempre nate per le strade e per le piste, si trasformò in un felice periodo di successi che lo portarono al sorriso. Carlo Cavicchi, oggi direttore della celebre rivista Quattroruote, ne fu pilota e ci racconta questo capitolo quasi segreto della storia di Maranello.

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Alla fine degli anni ’70 Enzo Ferrari era ancora in perfetta forma, galvanizzato dai due titoli mondiali conquistati con Lauda e avviato a un altro alloro iridato con Scheckter. Non era quindi il momento per compiere mosse che potevano infastidirlo, e questo Giuliano Michelotto, un giovane e capace preparatore di vetture da rally, lo sapeva bene.
Eppure si era messo in testa di far correre nei rally, disciplina mai digerita dal Commendatore, una berlinetta modenese, la 308 GTB. Era un’idea piuttosto folle, anche perché all’epoca i rally erano molto diversi da oggi: le gare erano assai lunghe, si disputavano su fondi molto accidentati e richiedevano vetture piuttosto agili.
L’auto da battere era la Lancia Stratos, coupé molto compatta e dal passo estremamente corto, che peraltro montava un 6 cilindri del Cavallino. Michelotto, nella sua officina di Padova, di Stratos ne gestiva diverse, e tutte si difendevano benissimo sia sulla scena italiana sia su quella internazionale.
Ma lui si era fissato con la Ferrari: amava la Casa di Maranello e sbavava per quei bolidi. Così decise di tentare l’avventura badando soprattutto a non chiedere nulla alla Scuderia, né aiuti e né consigli per evitare non soltanto di non averne, ma anche di essere bloccato nel lavoro, magari convinto con le buone o con le cattive a lasciar perdere.

Notti insonni a inventarsi il modo di addomesticare la 308 per renderla guidabile anche su terreni ostili.

Chi ha vissuto da vicino quell’avventura ricorda di notti insonni a inventarsi il modo di addomesticare la 308 per renderla guidabile anche su terreni ostili, e di giornate passate a convincere possibili clienti danarosi disposti a finanziare questa avventura piena di rischi ma anche di fascino.
L’auto comunque fu fatta, e al primo esemplare ne seguì presto un secondo e poi un terzo perché chi la portava in corsa era sempre il più ammirato del lotto, e perché abbastanza in fretta arrivarono risultati sempre lusinghieri.
La storia riporta di molti successi in giro per l’Europa e di grandi campioni che si sono accomodati in quegli abitacoli così inusuali per una disciplina che, di solito, pretendeva posizioni rannicchiate attorno al volante e sedute piuttosto alte per dominare la strada davanti, dove quasi sempre più che guidare si doveva improvvisare.
Björn Waldegård and Jean-Claude Andruet (vincitore a Ypres, Targa Florio rally, Quattro Regioni e Tour de France nel solo 1981) sono stati gli interpreti più prestigiosi tra gli assi d’oltre confine, Tognana (campione italiano rally nel 1982), Mauro Pregliasco, Adartico Vudafieri e Nicola Busseni i più bravi tra gli italiani anche se nel cuore di Michelotto troveranno sempre un posto Lele Pinto, che ne ha curato sin dall’inizio lo sviluppo, e due piloti dai cognomi meno altisonanti, Roberto Liviero e Nico Grosoli, che con il loro contributo economico (e le prime vittorie in rally nazionali) hanno permesso al progetto di diventare realtà.
Il motore, prima di tutto. Era il cuore della vettura e anche la cosa più eccitante per l’epoca.

Chi scrive queste righe ha avuto l’opportunità di correrci a bordo negli anni in cui si divedeva tra il lavoro di giornalista e l’hobby di fare il pilota; quindi la può ricordare con l’entusiasmo d’allora, anche grazie all’aiuto di un notes dove un tempo era appuntata ogni cosa.
Il motore, prima di tutto. Era il cuore della vettura e anche la cosa più eccitante per l’epoca, dove gli 8 cilindri, nei rally, erano mosche bianche. 3000 cc e oltre 300 cavalli, senza l’elettronica di oggi, mettevano spavento solo a citarli. In realtà, una volta alla guida, sono stati la cosa che hanno impressionato di meno. La grande progressione si modulava con facilità, tutto l’opposto dei bruschi 4 cilindri delle auto regine del momento. Si capiva che aveva potenza soltanto quando l’ago del contagiri toccava gli 8 mila giri in quinta, e questo succedeva non appena un rettilineo passava i 200 metri. A entusiasmare era comunque la coppia: il motore ci entrava già a 3 mila giri e dopo era tutto più facile.
Il cambio a innesti frontali funzionava al meglio, purché usato con estrema decisione: soltanto così le marce venivano risucchiate con naturalezza; al contrario, se si era troppo delicati, venivano rifiutate e ritrovare un ritmo di guida decente era un vero problema, con la curiosa faccenda che era più difficile inserire le marce a salire che a scendere, ma forse perché in frenata c’era più bisogno di fare tutto in fretta e la manovra prepotente risultava più spontanea.
L’auto era davvero leggera, appena 970 kg (ma si era arrivati su alcune versioni ancora a meno) eppure a bordo non si aveva mai l’impressione di un abitacolo troppo spartano. Plastica, Ergal e anche un po’ di Kevlar erano in bella vista, ma sulla sicurezza non si derogava, e al riguardo era esemplare il rollbar a gabbia, con addirittura l’aggiunta di una provvidenziale croce sulla testa dei piloti che salvò la pellaccia proprio ad Andruet quando si capottò all’ Hunsrück Rally in Germania.
Tutto il superfluo era stato tolto, ma il grande cavallino in alluminio che decorava il posteriore dell’auto non fu mai levato. Era un vezzo e anche un punto di orgoglio.

Alla guida, l’auto era incredibilmente neutra nelle reazioni, con la trazione dietro che dava segni della sua esistenza solo nelle partenze o nelle accelerazioni più violente. L’importante era non andare mai piano, l’unica condizione in cui un’auto da corsa degna di questo nome diventa inguidabile. A piede giù, invece, la 308 compiva il suo dovere con una naturale predisposizione a dare il meglio dove meno uno se lo poteva aspettare: sul viscido e nei curvoni più veloci, dove la potenza arrivava a terra delicata e permetteva traiettorie senza correzioni.
Resta da dire del caldo nell’abitacolo, che era tanto perché i molti cavalli mandavano un po’ in ebollizione il cervello, ma soprattutto perché il motore, piazzato subito dietro i sedili, trasformava l’ambiente in una sorta di sauna finlandese che, a lungo andare, debilitava il guidatore. Ma vuoi mettere il gusto di guidare una Ferrari?
In quanto al Drake, pare che dopo essere sobbalzato sulla sedia all’idea che un suo bolide facesse quella fine, impiegato in gare per lui di seconda categoria, poi si sia rassegnato perché le auto vincevano e tutti ne parlavano bene. Addirittura, raccontò chi c’era, che la prima volta che incontrò Michelotto gli sorrise; lì i presenti capirono che quello era una promozione sul campo. Da allora il preparatore padovano ha sempre lavorato per la casa di Maranello.

Dal numero 19, annuario 2012

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