Attenti a quei due

F12berlinetta

Come si guida una F12berlinetta? Lo abbiamo chiesto a Fernando Alonso che in un test estremo a Fiorano non ha voluto rinunciare alla complicità e competenza del suo ingegnere di Pista, Andrea Stella. Come è andata? Ce lo racconta in prima persona proprio questo coraggioso e invidiabile passeggero.

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Quando stavamo per iniziare l’ultimo giro di Fiorano, ho detto a Fernando: “Last lap, facciamo un giro di qualifica…”. A quel punto ha cambiato completamente guida, ha fatto un giro molto pulito, al volante si muoveva molto meno di prima quando, per impressionarmi e per far fare foto spettacolari al fotografo, che ci precedeva su un’altra macchina, riusciva a mettersi completamente di traverso controllando la macchina, con volante e acceleratore, in un modo e una rapidità fuori dalla nostra esperienza comune. Appena gli ho detto di fare il tempo è apparso subito molto più concentrato, ho visto proprio cambiare lo sguardo, con gli occhi più spalancati e fissi, e si è messo a guidare portando la F12berlinetta al limite, sia anteriore che posteriore, senza però mai mandarla in un eccesso di sovrasterzo o sottosterzo, perché quando vai oltre il limite perdi tempo. In quel giro ha fatto in modo di fare meno metri alla velocità più alta possibile.

Se devo essere sincero, il primo passaggio alla curva veloce dopo il tornante mi ha fatto un po’ impressione. È entrato ad una velocità impensabile per un’automobile da strada, e sul momento mi sono chiesto come avremmo fatto a fare il resto della curva. Poi, già impostata la curva, Fernando ha ridotto la velocità, toccando leggermente i freni: una manovra molto al limite (per non dire sconsigliabile), come ben sanno collaudatori e progettisti, considerando quanto carico laterale avesse già la vettura quando il pilota ha toccato il freno. La F12berlinetta mi ha stupito per quanto è rimasta stabile. Non che Fernando non abbia dovuto lavorare di sterzo in quella fase, ma le caratteristiche di bilanciamento e il ridotto trasferimento di carico sembravano quelle di una vettura da corsa. Ho pensato anche all’importanza dell’apporto del carico aerodinamico che per la F12berlinetta, a 200 all’ora, cioè alla velocità che stavamo facendo, è di 120 chili. Questo significa che ci sarebbe stata una forza verticale sulla vettura che, schiacciandola a terra avrebbe reso possibile quella velocità che, nel nostro modo di valutare le normali automobili, mi sembrava impossibile.

“Per Alonso non era la prima esperienza sulla F12berlinetta. Come sempre fanno i piloti Ferrari, Fernando aveva contribuito allo sviluppo di questa vettura”

Sono ormai 13 anni che lavoro a Maranello, conosco bene questa azienda e le sue competenze tecniche. Ho lavorato a fianco di Schumacher, Räikkönen e adesso di Alonso come ingegnere di macchina. Facendo questo lavoro non c’è dettaglio che non sia analizzato e approfondito, alla ricerca di un miglioramento continuo e inarrestabile. Quello dell’aerodinamica, ovviamente, è ben più di un dettaglio perché in una Formula 1 è in realtà rappresenta la chiave per la prestazione. Una vettura di Formula 1 ha carichi verticali che, alle alte velocità, superano di gran lunga la tonnellata. Ciò che invece è sorprendente, è rendersi conto che gli stessi effetti possano essere trasferiti anche sulle Ferrari GT da strada, annegati in una linea che sembra in realtà fatta esclusivamente per gratificare l’estetica, a differenza di quella di un auto da corsa.
Per far capire quanto sia importante la barriera psicologica che incontra un pilota quando deve decidere di “fidarsi” dell’effetto suolo creato dall’aerodinamica, ricordo la fatica che fece Valentino Rossi a trovare il limite al curvone veloce di Fiorano quando gli facemmo provare la Formula 1. Lui tendeva istintivamente a toccare il freno in questa curva che si può fare alleggerendo solo l’acceleratore. Toccando il freno, però, il trasferimento di carico sull’anteriore e la riduzione di velocità, e quindi di carico aerodinamico, facevano sentire a Valentino la vettura al limite. In realtà il limite di velocità di percorrenza era molto più in alto, come i dati di telemetria di Schumacher, usati come base di riferimento, testimoniavano. Convintosi che si poteva non frenare, Valentino pian piano riuscì a non farlo, ma riportò di essersi dovuto concentrare per non muovere il piede sinistro, altrimenti il piede ci sarebbe andato da solo sul freno. Sistemato il freno, si è poi dovuto convincere, con egual impegno mentale, che non doveva mollare troppo l’acceleratore, fidandosi della capacità della monoposto di rimanere tanto più attaccata al suolo quanto più la velocità è elevata.

Io sono ingegnere e non sono abituato a scrivere. Per questo raccontare l’esperienza con Fernando sulla F12berlinetta non mi è facilissimo. Posso però fare alcune premesse: la prima è che è stata una cosa molto bella e un’occasione speciale. Avevo già provato cosa significa andare a velocità vicine a quelle di una Formula 1 quando ho fatto alcuni giri con lui che guidava la 3seater (la monoposto a tre posti usata ogni tanto a Fiorano per fortunati e temerari, ndr). Oggi, però, ho avuto modo di vederlo guidare standogli al fianco. Come anche avviene sulla 3seater (dove si parla via intercom tra pilota e passeggero, sempre che il passeggero ce la faccia a parlare… visto che si gira ad appena 6 secondi dal tempo di una Formula 1) ho avuto modo di parlargli e farmi commentare certa manovre. Questo punto di vista è stato davvero interessante per me che, di solito, gli parlo dal muretto box mentre lui guida in pista.
La seconda cosa riguarda proprio il nostro rapporto personale: nel lavoro e al di fuori di esso. Ciascuno di noi due ha un ruolo, io chiedo e gli parlo delle cose che riguardano l’ambito del lavoro e dell’attività globale del team. Il nostro è un rapporto di fiducia, di lealtà ma anche di giusta professionalità. Non è questione di amicizia. Certo, se dopo una vittoria Fernando mi invita a cena con lui, in quel momento possiamo condividere un sentimento di amicizia. Ma quando si lavora, soprattutto nei giorni di Gran Premio, sono fiducia, lealtà e professionalità che contano. Detto questo, vediamo come si è svolto questo test a Fiorano. Per Alonso non era la prima esperienza sulla F12berlinetta. Come sempre fanno i piloti Ferrari, Fernando aveva contribuito allo sviluppo di questa vettura. Ammetto che non lo sapevo e che l’ho scoperto appena saliti a bordo, quando gli ho chiesto: “Conosci bene questa vettura?”, e lui mi ha risposto quasi con un pizzico d’orgoglio che lui stesso ha lavorato direttamente allo sviluppo. E in particolare mi ha detto, “Vedrai che upshift e downshift. Sulla messa a punto di queste fasi ho insistito molto.” Sono le 17,30 del pomeriggio, il cielo è leggermente coperto, la pista asciutta, la temperatura di 28°, quella dell’asfalto di 46° e l’umidità esterna del 40 per cento. Il vento è assente.

“740 cavalli, ovviamente maggior peso (circa 2 volte e mezza), un’accelerazione da zero a 100 in 3,1 secondi, lap time a Fiorano, 1.23”. Lui si limita a dire: “non è il caso di provarla?”. È il caso”

Salendo riporto ad alta voce a Fernando i numeri della macchina, che sono da Formula 1: 740 cavalli, praticamente quelli di una monoposto di oggi, ovviamente maggior peso (circa 2 volte e mezza), un’accelerazione da zero a 100 in 3,1 secondi (non lontano da una F1 che parte in circa 2.6sec da 0 a 100), lap time a Fiorano, 1.23”. Lui si limita a dire: “non è il caso di provarla?”. È il caso. Fernando trova la sua posizione di guida e mi dice che se dovesse fare una corsa avvicinerebbe ancora di più il volante. Io avanzo il sedile per potermi puntare coi piedi. Ormai so che se ti trovi passeggero con un pilota come Alonso alla guida e una vettura con tali prestazioni coma le F12berlinetta, è meglio mettersi in condizione di muoversi il meno possibile. Con lui, senza cintura a quattro punti, non sarà comunque facile rimanere fermo!
Partiamo. L’accelerazione mi sembra quasi paragonabile a quella della 3seater. Certamente un po’ inferiore, ma è incredibile che siamo su una vettura stradale. Fernando non parla. Dopo qualche curva gli chiedo come è il pedale del freno rispetto alla nostra monoposto. “È molto simile – risponde – I freni sono aggressivi subito, efficaci, molto racing… Anche la corsa pedale è simile ”. Gli chiedo se, correndo con questa macchina, toglierebbe l’ABS. Esita, “mah, non so, non è ovvio” risponde, dando una implicita conferma della loro qualità. Gli racconto quindi che nel guardare i dati della qualifica del GP di Germania avevo notato che, quando stava bloccando il posteriore alla curva 6, in frenata sul bagnato, riusciva a togliere pressione dal pedale (per ridurre il rischio di bloccaggio delle ruote) e a ridare pressione (per fermarsi in tempo, senza arrivare lunghi) in 0.17sec !! Praticamente il tempo di un sistema ABS. Lui mi fa capire con una smorfia che ha capito. Capito di avere doti eccezionali e tecnica di guida sopraffina, aggiungo io: sono infatti questi dettagli, che la telemetria permette di rilevare, che fanno apprezzare quali sono le doti di controllo necessarie per essere un pilota che fa la differenza guidando le vetture più sofisticate che esistano, le Formula 1, appunto.
Alla curva 4 mi fa il primo scherzo: butta la macchina tutta di traverso con le quattro gomme che fumano, e l’odore si sente forte. Divertente, sapendo che al volante c’è lui, ma resto impressionato dalla sua capacità di lavorare di sterzo e acceleratore, modulandolo nel momento in cui una persona normale si spaventerebbe, mollerebbe l’acceleratore e probabilmente la macchina partirebbe in testacoda.
Osservo: “Ma hai tolto il traction control ovviamente…!”. Lui conferma che non si può fare una manovra così con il sistema attivo. Gli chiedo come questo supporto alla guida funzioni su una vettura così spinta, rispetto a quanto si faceva un tempo quando anche la Formula 1 lo adottava. “Ovviamente taglia molto di più di come fosse su una Formula 1 allora… ma va bene, molto bene. Il traction control e gli altri sistemi di controllo rendono questa vettura molto sicura nonostante la sua potenza”.
Una cosa che mi sorprende è che, malgrado il bellissimo rumore del 12 cilindri, che lui tira fino a limitatore, ci si parla perfettamente a bordo. Mi fa notare anche l’effetto, non solo sonoro – che è bellissimo – ma anche quello meccanico, della cambiata in up e down. È soddisfatto perché sa di essere stato lui a contribuire a questo risultato.
Gli chiedo quindi del bilancio della macchina. “È una delle macchine meglio bilanciate che ho guidato”, dice poi Fernando mentre ci avviciniamo alla curva 7: un curvone lungo e difficile, “è molto precisa e gira esattamente dove il pilota vuole che vada”. In effetti la distribuzione dei pesi della F12berlinetta è esattamente uguale a quella della Formula 1: anteriore 46% e posteriore 54%. Approfittando di essere in macchina e non fuori, una volta tanto, gli chiedo di farmi capire più a fondo il bilancio della vettura. E la dimostrazione che segue supera ogni commento. Siamo alla curva 8, lui entra fortissimo, ma proprio fortissimo, poi la lascia andare levando il piede dal freno, entrando in una condizione di free rolling (in curva, senza freno e acceleratore). Anche in questo momento, in tutta sincerità, ho temuto che non riuscisse a rimanere in pista. La macchina invece scivola leggermente sulle quattro ruote in modo sostanzialmente neutro. “Vedi, questo è un buon bilancio, con un anteriore forte”, commenta Fernando. Ricevuto!
Gli chiedo se sia più impegnato adesso o in un giro di qualifica. Infatti, si muove tantissimo perché per andare così forte bisogna essere molto reattivi. E lui in questo è velocissimo, sia nel passaggio del piede sui pedali che nel lavoro sul volante. “Come movimenti, sono più impegnato adesso… Ma come concentrazione, molto più in un giro di qualifica su una F1”, risponde. E poi fa un nuovo slide in sovrasterzo (traction control sempre OFF) in uscita di una curva.
Ripenso alle manovre di slide al posteriore che Fernando ha eseguito durante alcune riprese (con me in macchina), sfiorando letteralmente la macchina del fotografo. C’è da chiedersi come faccia ad avere una padronanza così e, soprattutto, il senso della distanza. In realtà, pensandoci, basta vedere quando in gara le vetture si sfiorano a velocità molto elevate e senza che i piloti, dalla loro posizione, possano vedere dove finiscono le gomme o l’ala anteriore. I piloti sono capaci di questo, lo sappiamo, ma talvolta confesso di darlo per scontato dimenticando l’eccezionalità di certe capacità. Oggi mi sono rinfrescato il concetto.
Devo essere sincero. Una bella esperienza con una macchina incredibile ed un pilota che, oltre ad essere un Campione del Mondo, è una persona serena e trasparente, che sa metterti a tuo agio anche in situazioni, come posso dire, non proprio abituali.
Domenica saremo di nuovo ciascuno al proprio posto: io al muretto e lui in pista. Prima e durante la gara parleremo di tutto ciò che potrà essere utile al risultato, in italiano, naturalmente. Ormai è diventata un’abitudine.

Pubblicato su The Official Ferrari Magazine n.18 di settembre 2012

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